6 et 7 juin 1998 : 66èmes 24 Heures du Mans
Au terme d’une course âprement disputée, Porsche lave l’affront ! Les grands constructeurs reviennent en nombre au Mans. Après le désastre de l’an dernier, Porsche entend prouver qu’il peut remporter la course sans préparateur interposé. Le préparateur talentueux pose en pareil cas un problème particulier, que le constructeur a résolu élégamment, en incorporant Reinhold Joëst à son équipe. Le voilà manager de deux protos Porsche LMP1 (rappelant étrangement ses TWR), équipés cette fois de toute la mécanique 3,2 L de la 911 GT1. Pour ne pas mettre tous ses œufs dans le même panier, la

14 et 15 juin 1997 : 65èmes 24 Heures du Mans
Joëst, une nouvelle passe de deux. On prend les mêmes … Le ralentisseur Dunlop a été modifié durant l’hiver, à nouveau pour améliorer la sécurité des motards qui disputent des compétitions sur le circuit Bugatti. Le développement de la piste passe à 13,605 km. Confiant dans les performances de son spyder victorieux l’an passé, Reinhold Joëst n’en a ramené qu’un exemplaire. Il devra affronter comme l’an dernier deux Kremer K8, deux Ferrari 333 SP et

15 et 16 juin 1996 : 64èmes 24 Heures du Mans
La revanche des protos. Porsche par procuration, une fois encore. Des retouches à la réglementation.Toujours à le recherche d’un équilibre entre les différentes catégories, les organisateurs ont modifié le diamètre des brides d’admission d’air, afin de rendre les prototypes plus compétitifs par rapport aux GT. Porsche ne s’en émeut pas, et l’usine revient officiellement au Mans, pour la première fois depuis sept ans. Elle engage deux 911 GT1, aux allures de Carrera body-buildée, animées par le flat-6 biturbo de 3,2 L. Les mécaniques Porsche vrombiront également dans des protos LMP1. Kremer aligne

17 et 18 juin 1995 : 63èmes 24 Heures du Mans
Sous la pluie, McLaren règne sans partage. Les GT à la fête. Dauer a fait école, McLaren investit la catégorie GT1 avec de solides ambitions. Sept F1 GTR sont engagées par des écuries clientes. Elles sont propulsées par un V12 BMW de 6 L. Face à cette armada, pas de LMP1 mais des WSC, en petit nombre. Courage engage deux nouvelles C41. Il espère avec ce modèle prendre pied sur le continent américain, et l’a donc équipé d’un

18 et 19 juin 1994 : 62èmes 24 Heures du Mans
Porsche par procuration. Fin de la parenthèse 3,5 L atmo. Après avoir connu le plus grave déficit en concurrents de toute leur histoire, les organisateurs tirent un trait sur l’ancienne réglementation, et définissent quatre catégories propres : LMP1, LMP2, GT1 et GT2. Leur idée est d’égaliser les chances entre les diverses catégories, en jouant sur des brides limitant la quantité d’air admise dans le

19 et 20 juin 1993 : 61èmes 24 Heures du Mans
Peugeot confirme face à Toyota, cette fois avec la manière. La réglementation évolue, les concurrents reviennent. Suite au fiasco de 1992 (en terme d’effectifs au départ) les organisateurs se sont aussitôt retirés du championnat, afin de mettre au point un règlement qui réponde à leurs besoins. Ce qui était d’ailleurs

20 et 21 juin 1992 : 60èmes 24 Heures du Mans
Victoire Peugeot, sous la pluie et en petit comité : 28 partants seulement ! Toyota rêve d’égaler Mazda. La nouvelle réglementation ne fait toujours pas recette. La “Catégorie 1” ne permet toujours pas de réunir un plateau digne de ce nom pour les 24 Heures. Les organisateurs en sont réduits aux expédients, et à grand renfort de dérogations ouvrent la porte à des candidatures plutôt hétéroclites. Malgré cela,

22 et 23 juin 1991 : 59èmes 24 Heures du Mans
Des stands tout neufs ! Mazda offre au Japon sa première victoire mancelle. Une nouvelle réglementation, dans la douleur. Cette année, l’évolution apportée au circuit et à ses abords saute aux yeux des spectateurs : Les stands construits après la catastrophe de 1955 ont cédé la place à un complexe flambant neuf. Les concurrents disposent désormais d’un écrin plus digne de l’élite de l’endurance mondiale, spacieux et fonctionnel. Et la direction de course domine le tout depuis sa tour

16 et 17 juin 1990 : 58èmes 24 Heures du Mans
Les Hunaudières défigurées ! Septième succès pour Jaguar. Hérésie ou bon sens ?
La fédération internationale a exigé que deux ralentisseurs viennent briser l’élan des bolides sur la ligne droite des Hunaudières. Deux “chicanes” y sont donc apparues, qui méritent bien ce qualificatif tant elles sont controversées. Les puristes crient au sacrilège, on attente à la personnalité même du circuit du Mans en mutilant ainsi sa longue ligne droite. Finies les pointes à

10 et 11 juin 1989 : 57èmes 24 Heures du Mans
Sauber ou Mercedes ? Le Japon affirme ses ambitions. Jaguar remet sa couronne en jeu.
Fort du principe qu’on ne change pas une équipe qui gagne, Tom Walkinshaw aligne quatre Jaguar XJR9‑LM peu modifiées depuis l’an dernier. L’usine Porsche n’est pas officiellement présente, mais elle apporte un soutien

11 et 12 juin 1988 : 56èmes 24 Heures du Mans.
Jaguar renoue avec le succès, après trente-et-un ans d’attente – Mais Porsche s’est bien battu.

405 km/h pour WM ! Jaguar compte bien effacer sa déconvenue de l’an dernier. Le revêtement des Hunaudières a été refait à neuf, et une troisième hauteur de rails de sécurité a été posée sur toute la ligne droite. Jaguar a engrangé trois succès en championnat du monde depuis

13 et 14 juin 1987 : 55èmes 24 Heures du Mans
Porsche terrasse Jaguar, et remporte sa septième victoire mancelle. Certains “mulets” sont de vrais pur-sang …Neuvième évolution du circuit des 24 Heures.A la demande de la Fédération Internationale Motocycliste, un ralentisseur apparaît dans la célèbre “Courbe Dunlop”, où les vitesses de passage étaient jugées excessives. Le développement du