Comment imaginer une épreuve aussi exigeante que les 24 Heures du Mans sans surprise ?..
Le chef vous mijote son choix de surprises – choisies de façon parfaitement subjective parmi 1001 anecdotes, originales ou insolites, qui ont émaillé l’histoire de la grande course.

1966 : Elles étaient pourtant si belles, ces petites françaises …

Certaines voitures provoquent la surprise par leur élégance, leur agressivité, leur beauté… Les C.D. de 1966 m’ont laissé pantois tant on les sentait dessinées pour glisser dans l’air, qui ne pouvait que s’écouler harmonieusement autour de leur ligne en goutte d’eau.
On ne présente plus Charles Deutsch, leur créateur, on est habitué au Mans à retrouver au départ des bolides frappés de ses célèbres initiales, et dessinés selon ses préceptes d’aérodynamicien de grand talent.
Le moteur des C.D. 1966 est dérivé de celui de la Peugeot 204 ; “Le Moteur Moderne” a porté sa cylindrée à 1149 cm3 par augmentation de l’alésage, et on en attend 100 CV à 8000 t/min.
(C’était une autre époque. 100 CV étaient la puissance d’un noble moteur de course, susceptible de s’illustrer aux 24 Heures. Aujourd’hui, mon break 308 HDI en offre 10 de plus. Mais je ne m’illustrerai pas au Mans à son volant. Oublions cela).
Ce bloc en alliage léger est monté transversalement en position presque horizontale dans le châssis en tôle d’acier soudée. La carrosserie en plastique, d’une très grande finesse aérodynamique – on n’en attendait pas moins du maître – est fabriquée chez Chausson. Le poids de l’ensemble s’élève à 660 kg. Trois exemplaires de la voiture sont assemblés à Puteaux, dans les ateliers C.D. Ce cocktail performant pour une cylindrée réduite vise bien évidemment les classements à l’indice.

Hélas, trois fois hélas, toutes ces promesses vont se solder par un désastre. Les C.D. souffrent d’une instabilité rédhibitoire, le tout premier prototype sera d’ailleurs détruit lors d’essais à Montlhéry.
En avril sur la piste du Mans, les problèmes de tenue de route persistent, et la C.D. plafonne en 4′47″2, soit 168,731 km/h. L’humiliation lui est infligée par une autre petite française, l’Alpine M65 animée par un moteur de 1000 cm3, qui signe un tonitruant 4′12″7, à 191,767 km/h.

Aux essais d’avant-course, les C.D. apparaissent équipées de dérives arrière qui rendent leur ligne encore plus harmonieuse. Et elles semblent redresser la barre, en faisant jeu égal avec les Alpine 1000.
Leurs équipages réalisent respectivement :

temps au tour

Mais hélas, leur course ne sera pas à la hauteur des espoirs entrevus.
Peu après 19h, la n°52 renonce, en panne d’embrayage.
A 20h30, la C.D. n°51 de Jean-Claude Ogier se met en travers à la sortie de la courbe des Hunaudières. François Pasquier, qui la suivait au volant de l’A.S.A. n°54, ne peut éviter le choc. La C.D. est propulsée sur la droite de la piste, dans le bois au-delà du fossé. Elle prend feu, et les flammes se communiquent à quelques bosquets voisins, provoquant une épaisse colonne de fumée qui alarmera beaucoup tout autour du circuit. Ogier a les deux bras cassés, mais cela aurait pu être encore bien pire. Quant à Pasquier, il est indemne.
A 0h01, sur une piste humide et glissante, la Porsche n°34 de Robert Buchet heurte les fascines juste après la passerelle Dunlop. Le pilote est indemne, mais Georges Héligoin, qui survient peu après sur la C.D. n°53, va s’inspirer de son (mauvais) exemple : Sa voiture part en travers elle aussi. Et un carambolage s’ensuit avec la Matra n°42 de Jo Schlesser, et la Ferrari n°20 de Ludovico Scarfiotti. Seul ce dernier sera légèrement blessé.

Les C.D. posaient apparemment un véritable problème de stabilité. On a également entendu suggérer que leurs pilotes étaient un peu dépassés par leurs performances. Quoi qu’il en soit, ce n’était pas une bonne année pour C.D.

Les C.D. Type 66 reviendront en 1967 au Mans, notablement améliorées, mais hélas sans plus de succès. Ce double revers sonnera le glas de la présence mancelle de la marque.

Les C.D. 66 au Mans :

Les C.D. 66 au Mans :

Texte et photos: Alain Jourdainne

Comment imaginer une épreuve aussi exigeante que les 24 Heures du Mans sans surprise ?..
Le chef vous mijote son choix de surprises – choisies de façon parfaitement subjective parmi 1001 anecdotes, originales ou insolites, qui ont émaillé l’histoire de la grande course.

1974 : Mamie 0872 fait de la résistance.

En ce temps-là, j’avais du mal à imaginer les 24 Heures sans prototypes Ferrari. En cette année 1974, la présence au départ d’une unique 312P vieillissante était une douloureuse surprise. Elle annonçait la fin d’une époque, et la désaffection de Ferrari, résolu à réserver son énergie au culte du vorace dieu Formule 1.
Mais cette 312P avait une histoire, qui mérite d’être contée ici.

La lignée des Ferrari 312P trouve son origine en 1969. Parmi elles, le châssis 0872 pose un problème. Selon certaines sources, il s’agit du châssis initialement numéroté 0868, reconstruit après une sortie de Pedro Rodriguez dans la ligne droite des stands à Monza, consécutive à un arrachement de carrosserie. D’autres disent qu’il est entièrement neuf lorsqu’il se présente au pesage du Mans.

Mais cette controverse reste anecdotique, car la saison 1969 démarre sur un coup de théâtre. Mi-mars, alors que la concurrence - Ferrari entre autres - a déjà figé ses prototypes 3 L, Porsche dévoile sa 917. Ce monstre a été opportunément conçu par le constructeur allemand pour exploiter au maximum la nouvelle réglementation, qui autorise des moteurs 5 L dans des engins construits à 25 exemplaires.
Détestable surprise pour la concurrence abasourdie. Aucun proto 3 L, fût-il une Ferrari 312P, ne peut espérer lutter en performance pure contre la nouveauté. Mais un (mince) espoir subsiste, les terribles allemandes n’en sont qu’au tout début de leur développement, leur fiabilité n’est pas garantie, alors allez savoir…
Aux essais d’avril, la 312P dotée d’une carrosserie spyder connaît maints ennuis. Pour la course, elle se verra offrir une magnifique carrosserie fermée.
Parmi les deux exemplaires présents, le châssis 0872 porte le N°19. Hélas, sa course ne durera pas même un tour. Chris Amon est impliqué dans le terrible accident qui coûtera la vie à John Woolfe, sa voiture prend feu et échoue dans le fossé.

En 1970, Ferrari réplique à Porsche avec ses 5 L 512S. La présence de deux 312P au départ des 24 Heures relève d’une initiative privée, elles sont engagées par l’équipe North American Racing Team du fidèle Luigi Chinetti. Elles ne visent évidemment pas la victoire absolue. Le châssis 0872 porte le n°57 et est confié à Tony Adamovicz et Chuck Parsons. A l’aise sous la pluie, la N°57 effectue un bon début de course. Un tête-à-queue d’Adamovicz obligera à remplacer le capot arrière par celui récupéré sur sa sœur N°39, forfait faute de…pilotes. Tirant son épingle du jeu parmi de nombreux abandons, la N°57 pointe au 6ème rang après 18 heures de ronde. Mais des soucis de moteur et de transmission transformeront son dernier quart de course en chemin de croix. Elle finira de justesse 10ème, mais non classée, car cette année les performances des vainqueurs ont placé le seuil d’élimination très haut.

Et nous voici en 1974, pour la dernière apparition mancelle du châssis 0872, toujours sous la bannière N.A.R.T.
Il est redevenu un spyder, et malgré quelques retouches on peut dire qu’il accuse son âge. Victime de sa grande taille, le malheureux Teodoro Zeccoli donne l’impression d’y être installé sur un… rehausseur. Néanmoins, avec son comparse Jean-Claude Andruet, ils déjoueront des embûches pourtant nombreuses pour toucher au but, en 9ème position.
Leur parcours en dents de scie aura été parsemé d’innombrables contrariétés. Un changement de câble d’accélérateur, un bris de levier de vitesses, puis l’accélérateur fera à nouveau des siennes, et en fin de course le moteur à bout de souffle perdra même une trompette d’admission. Mais la vénérable 312P aura l’honneur de figurer, pour la première et unique fois, au palmarès des 24 Heures.

Il faudra attendre 1995 pour revoir au Mans un prototype Ferrari, avec le modèle 333SP.

Le chassis 0872 au Mans:

Texte et photos : Alain Jourdainne

Comment imaginer une épreuve aussi exigeante que les 24 Heures du Mans sans surprise ?..
Le chef vous mijote son choix de surprises – choisies de façon parfaitement subjective parmi 1001 anecdotes, originales ou insolites, qui ont émaillé l’histoire de la grande course.

1967 : Chaparral 2F, l’oiseau texan se sent pousser des aile…rons.

Le Chaparral est un oiseau du Texas, un sprinter à la bip-bip. Cette qualité n’a pas échappé à Jim Hall et Hap Sharp, qui l’ont choisi comme emblème de leurs productions. Implantés à Midland, à 500 km de Dallas, ils y construisent les rapides “Chaparral”, qui ont amassé nombre de victoires sur les pistes américaines. Et qui ont depuis l’an dernier décidé de se frotter au gratin de l’endurance mondiale.
En 1966, la Chaparral 2D a causé la surprise en venant affronter le Mans dotée d’une inédite transmission automatique.
Mais en 1967, les deux Chaparral 2F coupent le souffle par une incroyable accumulation d’innovations techniques. La plus visible étant leur gigantesque aileron arrière, du jamais vu sur la piste mancelle.

Mais faisons donc le point sur cette débauche de surprises techniques.
Le moteur Chevrolet est un V8 7000 cm3, développant une puissance de l’ordre de 560 CV. Autant que le moteur d’une Ford MkIV. Mais la texane pèse 850 kg, contre 1100 à son adversaire, un avantage de… poids.
La transmission est toujours automatique, cette boîte “ultra-secrète” est en quelque sorte une vitrine technologique de General Motors, très impliqué dans son développement. Elle offre trois gammes de rapports avec un convertisseur de couple. Eprouvée avec un moteur 5,4 L, qu’en sera-t-il de sa fiabilité avec un 7 L ?
Le soubassement est en matière plastique, que Hall a préféré à l’aluminium pour mieux filtrer les vibrations et diminuer la conductivité thermique de l’ensemble.
Mais ce qu’on remarque avant tout, ce qui fait écarquiller des milliers d’yeux autour du circuit du Mans, c’est le gigantesque aileron à incidence variable, monté sur deux piliers hauts, hauts, fixés directement aux porte-moyeux arrière.
Dans la ligne droite, le pilote appuie sur une pédale placée à portée de son pied gauche – libéré de toute corvée d’embrayage, et un vérin hydraulique efface l’aileron pour minimiser sa traînée aérodynamique, et favoriser la vitesse de pointe. A l’approche d’un virage, le pilote relâche la pédale supplémentaire, et l’aileron se braque pour créer une déportance, doublée d’un effet de frein aérodynamique. Ils ont réinventé le dispositif des Mercedes 300 SLR de 1955 ! Hélas, s’il est idéal sur le papier, ce dispositif pénalise fortement la Chaparral sur la ligne droite : elle y plafonne à 330 km/h, là où ses meilleures concurrentes frôlent les 350.

Lors des essais, la Chaparral n°7 réalise le deuxième meilleur temps, en 3′24″7, à trois dixièmes seulement de la Ford MkIV en pole position. Le seconde 2F est certes reléguée très loin, mais la concurrence fait grise mine, on n’attendait pas les bolides ailés blancs à pareille fête.

Dès le premier tour, Bruce Jennings sur la n°8 passe attardé : il a pris l’échappatoire à Mulsanne. Le frein aérodynamique ne serait-il pas la panacée espérée ? Ou bien est-ce une nouvelle confirmation que les équipages des deux Chaparral ne sont pas totalement homogènes ?..
Au 10ème tour, la n°7 de Phil Hill est 4ème à 35 secondes du leader. Au 18ème tour, par le jeu des ravitaillements, l’oiseau du Texas pointe en tête de la course ! Et après deux heures de ronde, la 7 est seconde à 1′11 de la Ford de tête, prouvant que sa performance ne doit rien au hasard. Et au terme de la sixième heure, elle pointe au 3ème rang, dans le même tour que la Ford de tête.
Hélas peu après, la commande de l’aileron mobile va faire des siennes, forçant la belle blanche à décrocher petit à petit. Bloqué en position braquée, l’aileron lui fait perdre près de 15 km/h en pointe, elle n’avait pas besoin de cela.
A 21h45, la 8 est immobilisée à son stand par une panne de démarreur. Les mécaniciens tenteront une intervention marathon jusqu’à 1h du matin, en vain. On serait tenté de dire “qui s’en soucie ?”, tant la prestation de la seconde 2F a été terne.
Mais les ennuis n’épargnent personne, et malgré son handicap, à mi-course la 7 est toujours 3ème, derrière une Ford et une Ferrari. Mais peu après, une interminable réparation de 4 heures va sonner le glas de tous ses espoirs. Les joints de transmission ont lâché, un problème déjà rencontré précédemment à Sebring. Outrepassant les consignes de secret – aux limites de la paranoïa – les mécaniciens vont démonter au vu et au su de tous les présents la fameuse boîte automatique, mais le mal est trop profond, et la Chaparral blessée ne pourra boucler que quelques tours supplémentaires.

On n’imaginait pas la Chaparral capable de tenir aussi longtemps au Mans, mais même améliorée, sa fiabilité reste insuffisante pour une course de 24 heures.
On ne reverra plus les texanes sur le circuit du Mans, la marque préférera se recentrer sur ses activités américaines.

Chapparal au Mans:

Texte et photos : Alain Jourdainne

Comment imaginer une épreuve aussi exigeante que les 24 Heures du Mans sans surprise ?..
Le chef vous mijote son choix de surprises – choisies de façon parfaitement subjective parmi 1001 anecdotes, originales ou insolites, qui ont émaillé l’histoire de la grande course.

1982 à 1994 : L’increvable Sauber C6.

1982 voit les débuts manceaux de la SHS C6, première Gr.C du talentueux suisse Peter Sauber. Deux exemplaires sont engagés, dont la ligne surprend. Le moteur est un Cosworth 3,9 L. Les deux débutantes renonceront rapidement.

En 1983, plus de “Sauber” au Mans, mais des… Sehcar. Un litige entre Sauber et Walter Brun, locataire et pilote des SHS C6, a conduit à cette nouvelle appellation “SEger & Hoffmann CAR”.
La N°36 est confiée à un équipage canadien, où figure un certain Jacques Villeneuve. Equipée d’un classique Cosworth, elle abandonne rapidement. Un autre exemplaire a été amené dans la Sarthe, le n°37 prévu avec un propulseur de Porsche 956. Absolument pas au point, l’engin sera écarté à l’issue des essais.

Il faut attendre 1985 pour revoir des Sauber en piste. L’attraction est la toute nouvelle C8, équipée d’un V8 Mercedes Turbo 5 L. A son volant, John Nielsen effectuera pendant les essais une effrayante cabriole, très haut au-dessus de la bosse des Hunaudières. Cette (très mauvaise) surprise allait motiver le forfait immédiat de la nouveauté.
Mais l’autre surprise, celle que vous attendiez tous, est la présence aux 24 Heures d’une vénérable SHS C6.
Rachetée à Walter Brun en même temps qu’une autre C6, la “mamie” a été équipée d’un 6 cylindres 3,5 L de BMW M1. Les pilotes en sont Roland Bassaler (Concessionnaire BMW à Laval), Yvan Tapy (Concessionnaire BMW à Niort), et Dominique Lacaud, habitué du Mans depouis 1978. Le projet a été mené sans aucun concours direct de Sauber.
Et la n°95 sera la première C6 à rejoindre la ligne d’arrivée. Classée 23ème après pas mal d’ennuis, dont un changement de pompe à essence, et 4ème du groupe C2.

Mais selon la formule consacrée, ceci n’est qu’un début.
Roland Bassaler va en effet ramener sa C6 au Mans en 1986, 1987 et 1988. Une longévité remarquable pour ce prototype, aussi remarquable que l’obstination de son pilote. Bien mal récompensée, car jamais la C6 ne parviendra à être classée.
La N°95 rejoindra l’arrivée en 1986, mais sans figurer au palmarès pour cause de distance parcourue insuffisante.
En 1987, la N°108 croit enfin toucher le jackpot lorsqu’elle pointe dans le top ten à 13h. Mais un ennui de boîte de vitesses la retardera tout en fin de course. Après cet injuste coup du sort, elle terminera cahin-caha, à nouveau non classée.
En 1988, inlassablement modifiée, la C6 ne craint pas de côtoyer des C8 et autres C9. Mais la n°132 connaît cette année sa plus mauvaise prestation, et renonce peu après 19h, après avoir couvert seulement 53 tours.

Et tout ceci n’est rien à côté de la surprise suivante.
Après quatre années sans C6 au départ, revoici la vieille dame indigne en 1993 ! Toujours engagée par Roland Bassaler. Cette fois, il s’agit du second châssis racheté en d’autres temps à Walter Brun. Carrosserie et mécanique ont été profondément remaniés dans les ateliers Synergie, mais même si son propriétaire-pilote dit qu’elle n’a plus grand-chose à voir avec une C6, il lui en reste tout de même un petit quelque chose.
Accablée de nombreux ennuis, la n°28 remplit vaillamment son contrat, en se maintenant autour du 35ème rang jusqu’à7h57, où un concurrent trop pressé (Une Peugeot ?) sort Jean-Louis Capette de la piste aux abords d’Indianapolis.

Il n’était pas envisageable d’en rester là.
Ultime rebondissement de ce roman-fleuve, en 1994 devinez qui se présente au départ ?.. Vous avez perdu, c’est une Alpa. Mais qui conserve un air de famille certain avec une Sauber C6. Il est d’autant plus facile de la reconnaître, malgré son masque, qu’elle est engagée par… Roland Bassaler.
Elle a été à nouveau retouchée en profondeur par Synergie et Méca-Systèmes, afin de se mettre en conformité avec un règlement bien différent de celui de ses lointains débuts. Et le bloc BMW cède la place à un Cosworth 3,5 L.
La course de la N°8 n’aura rien d’un long fleuve tranquille. Aileron, pare-brise, boîte de vitesses, problèmes de roue, problème de fumée (!), pas grand-chose ne lui sera épargné. Elle naviguera dans les profondeurs du classement jusqu’à ce que le bris de la fusée arrière-droite l’immobilise peu avant 1h au bout des stands. Son abandon sera officialisé à 4h35.

Finalement, la vraie surprise, ne serait-ce pas de ne plus avoir revu l’inusable C6 au Mans depuis 1994 ?
Quoi qu’il en soit, pareille carrière méritait un grand coup de chapeau.

Sauber C6

Texte : Alain Jourdainne
Photos: Alain Jourdainne et François-René Alexandre

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1990 : L’aigle de Mr Canary.

Le jeu de mots est navrant, je me surprends moi-même (en mal) d’oser pareil à-peu-près.
Mais dans sa démesure, la tentative de Mr Paul Canary en 1990 était tout bonnement stupéfiante, et propice à bien des débordements.
Restaurateur de véhicules d’époque en Californie, Paul Canary a épisodiquement piloté aux Etats-Unis en série IMSA, et on l’a également aperçu au Mans en 1981. Il avait engagé une MacLaren GT, qui fut éliminée sur accident dès les essais, sans avoir jamais fait grosse impression.

Mais l’homme a décidé que 1990 serait l’année de son grand retour. Et il ne fait pas les choses à moitié.
Sa voiture est une Eagle, qu’on a parfois entendu dénommer “Corvette-Lola”. La coque évoque en effet les célèbres Corvette, mais la surprise est le moteur. L’énigmatique bloc Eagle est un 8 cylindres dont la cylindrée peut varier de 9636 à 11471 cm3, grâce à une variation de la course des pistons. Pour Le Mans, et selon des critères que nous n’avons pas à connaître, on a retenu la cylindrée de 10,2 L, avec la promesse de 900 CV. Ce “très gros cube” pourrait respecter les contraintes de consommation propres au Gr.C1 grâce à un système d’injection spécifique Haltech développé au Texas. De quoi laisser rêveur pas mal de gens au bord de la piste…

Le mercredi, j’attendais avec impatience de juger sur pièces les réelles aptitudes du monstre. Je le vis s’élancer dans un fort beau rugissement, tout à fait digne d’un “stock block” américain… Et stopper dans un grand panache de fumée à l’attaque de son second tour. Je ne fus certainement pas le seul déçu.
Le lendemain, après avoir couvert deux tours supplémentaires, l’Eagle était créditée d’un temps de 5′39″02, alors que le minimum de qualification de sa catégorie était de 4′13″30. Exit donc la belle américaine, sans espoir de rachat.

De tels engagements ont construit le folklore du Mans. Sportivement, leur présence en piste ne s’impose sans doute pas. Mais comme c’était rafraîchissant pour le spectateur de se voir offrir de temps en temps un peu de pittoresque…

Comment imaginer une épreuve aussi exigeante que les 24 Heures du Mans sans surprise ?..
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1971 : Forza España !

C’est toujours une surprise de voir un concurrent espagnol aux 24 Heures. En 1970, la Ferrari 512S de l’Escuderia Montjuich n’est que la deuxième tentative ibérique de toute l’histoire de la course.
Le spyder Ferrari 512S n°9, châssis 1002, est confié à Jose-Maria Juncadella et Juan Fernandez. Sa robe jaune et verte ne respecte pas le code de couleur international, plus ou moins tombé en désuétude, mais je la trouve fort seyante.
24ème temps aux essais en 3′39″9, la Ferrari pointe 10ème au terme de la dixième heure, et tient là son bâton de Maréchal : Juncadella abandonne peu après sur accident.

En 1971, Escuderia Montjuich revient tenter sa chance en terre mancelle. Toujours jaune et verte, et toujours châssis 1002, la Ferrari est désormais une 512M à carrosserie fermée. C’est une version notablement améliorée de la 512S, pas très bien née il faut l’avouer. Elle porte des fibres Tergal et arbore le n°15, à son volant Jose-Maria Juncadella est cette fois associé à un ténor du Mans, Nino Vaccarella.
L’espagnole réalise le 6ème temps des essais, en 3′18″7, preuve que les ambitions de l’équipe ont été sérieusement revues à la hausse.
Vaccarella le prouve en prenant un départ tonitruant, à la fin du premier tour il pointe derrière les trois Porsche 917L, mais devant la Sunoco américaine, censée être la plus performante des Ferrari 512.
Au terme de la première heure, Donohue sur la Sunoco bleue a repris son bien, et s’affirme comme le meilleur derrière les inamovibles 917L. Mais Vaccarella le talonne, 5ème à 4 secondes – et à une quarantaine de secondes du leader Pedro Rodriguez.
Dès lors, la N°15 ne quittera jamais les avant-postes, et saura tirer profit des ennuis de la concurrence. 3ème à 4 tours à la 9ème heure, elle connaîtra son heure de gloire peu après 3h du matin. Les deux Porsche de tête s’arrêtent coup sur coup : Jackie Oliver pour la rupture d’un roulement de moyeu AR G, Richard Attwood pour bris du pignon de 5ème vitesse.
Voici Vaccarella / Juncadella en tête de la course ! C’est la première – et dernière fois cette année qu’une Ferrari pointe tout en haut du classement.
Ils en resteront les leaders inattendus durant une petite heure. Puis Jose-Maria Juncadella stoppe en se plaignant de son embrayage. Il repart après ravitaillement en essence, mais tombe aussitôt en panne sur le circuit : fatiguée par les problèmes d’embrayage, la boîte de vitesses n’a pas résisté. C’est la fin d’un beau rêve.

Je ne pense pas qu’on ait revu depuis lors un concurrent espagnol en tête des 24 Heures. Ce fut une immense surprise, pour moi comme pour toute l’assistance autour du circuit. Cet exploit en jaune et vert méritait d’être rappelé.

Position de la Ferrari n°15 heure par heure :

Position de la Ferrari n°15 heure par heure :

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1988 : 400 km/h pour WM.

Au Mans, les W.M. se sont toujours montrées rapides, très rapides. Avec sa carrosserie enveloppante, spécialement étudiée pour les hautes vitesses, la P87 n’a atteint “que” 381 km/h en 1987 sur la ligne droite des Hunaudières. On peut considérer que c’était une mauvaise surprise pour l’équipe de Gérard Welter, qui s’était promis d’atteindre les 400 km/h, et établir ainsi un nouveau record de vitesse absolu.

La petite équipe revient donc en 1988 pour laver l’affront. Pour ce faire elle amène, outre la P87, une P88 profondément modifiée, bien que son aspect extérieur diffère fort peu de celui de la P87. L’aérodynamique a été retouchée, et la cylindrée du V6 d’origine Peugeot est passée de 2,8 à 3 L. Tous les éléments sont réunis pour un “coup” sur la ligne droite – voire même sur un tour.

Déception aux essais, le radar officiel n’attribue qu’un “petit” 384 km/h à la P88 N°51. L’équipe WM est pour sa part persuadée que l’appareil utilisé est aux limites de ses possibilités, et fournit des résultats erronés. Il faut reconnaître qu’il est rarement donné à un Mesta 208 de flasher un chauffard à 400 km/h – et c’est tant mieux.
Dans le même temps, la Porsche 962C de Hans-Joachim Stuck s’est vu créditer de 391 km/h. Qui a dit “favoritisme” ?..

En course, la P87 n’ira hélas pas loin. Dès son 14ème tour, sa transmission lâche. Et malgré toute l’obstination de Pascal Pessiot, qui tentera vainement une réparation de fortune, l’abandon sera prononcé à 22h05.
La P88 ne sera pas épargnée non plus par les ennuis. Electronique, puis alimentation la stoppent dès la seconde heure de course, et lui font perdre plus de 3h. Quand elle peut enfin reprendre la piste vers 20h45, inutile de dire que seul un exploit sur la ligne droite peut sauver les 24 Heures 1988 de W.M.
Roger Dorchy s’y attaque donc gaillardement. Et cette fois, le radar spécialement calibré pour la circonstance ne pourra que confirmer sa performance : 405 km/h sur les Hunaudières ! Un clin d’œil au nouveau modèle fraîchement commercialisé par Peugeot, fournisseur des moteurs des W.M.
Hélas, le bloc de la N°51 y prendra un coup de chaleur irrémédiable. Mais cela n’a rien d’une catastrophe, le principal objectif est atteint.
Dorchy et W.M. viennent de signer la plus grande vitesse jamais réalisée sur les Hunaudières.

Les W.M. de “l’année 400″ :

Les WM objectif 400

Texte : Alain Jourdainne
Photos: Alain Jourdainne et François-René Alexandre

Comment imaginer une épreuve aussi exigeante que les 24 Heures du Mans sans surprise ?..
Le chef vous mijote son choix de surprises – choisies de façon parfaitement subjective parmi 1001 anecdotes, originales ou insolites, qui ont émaillé l’histoire de la grande course. Troisième épisode:

1965 : L’opiniâtreté mal récompensée de John Simone.

Quelle n’a pas été ma surprise lorsque j’ai découvert une Maserati au départ de l’édition 1965 ! Ma surprise et également ma joie, car ces bolides “politiquement incorrects” fascinaient le jeune marmiton que j’étais alors.
Mais l’épopée de Maserati au Mans en 1965 n’a rien eu de joyeux.

Pour bien la comprendre, il faut remonter en 1964, où la Maserati “Tipo 152”, à l’esthétique ravageuse, avait montré toutes ses qualités.
Retardée dès le premier tour par un incident stupide, un corps étranger malencontreusement avalé gênait la commande d’accélérateur, elle était repartie bonne dernière. Mais Maurice Trintignant et André Simon avaient réussi une remontée exemplaire. La Maserati tournait dans les mêmes temps que les Ford GT40, et pouvait boucler 5 tours de plus que ses rivales Ferrari entre deux ravitaillements.
17ème à 17h, 7ème à 19h, elle pointe au 3ème rang à 21h. Hélas, des ennuis d’alternateur et de freins couperont court à sa démonstration.
Au vu de cette performance, la conclusion s’est imposée au Colonel John Simone, cheville ouvrière de Maserati France, à l’origine des engagements Maserati au Mans. Même si elle est moins moderne que certaines de ses concurrentes, la Tipo 152 a une base suffisamment saine pour briller aux 24 Heures, il ne lui manque qu’une meilleure mise au point. La 152 repasse donc aux ateliers Maserati pour des améliorations sur les freins, la suspension et des retouches de carrosserie ; la cylindrée de son V8 passe de 4941 à 5055 cm3. Elle se prénomme désormais “Tipo 154”.

Lorsqu’elle se présente aux essais préliminaires, le 10 avril 1965, elle est confiée à deux piliers de l’équipe Maserati, Masten Gregory et Lloyd Cassner (le “CA” de Camoradi, pour CAssner MOtor RAcing DIvision, une équipe américaine qui a engagé plusieurs Maserati aux 24 Heures).
Après quelques tours où la voiture plafonne aux alentours de 4′25″, des temps tout à fait indignes de ses ambitions, Cassner fait procéder à quelques réglages et repart, probablement pour une amélioration significative de ses chronos.
Mais au freinage avant Mulsanne, c’est le drame. La voiture zigzague, part en travers, quitte la piste, touche un arbre et s’immobilise après deux tonneaux, retournée dans un fossé – il n’y avait alors pas de rails de protection.
Cassner a été éjecté. Très grièvement blessé à la tête, il décèdera peu après son arrivée en clinique.
On soupçonnera un bris de suspension, mais la cause réelle de l’accident ne sera jamais établie, les dégâts sur la voiture étant trop importants pour permettre une investigation poussée.
En est-ce fini de la présence Maserati au Mans pour cette année ? Ce serait sous-estimer la passion de John Simone. Il demande à l’ingénieur Alfieri de construire une nouvelle voiture pour la course. En deux mois. Et l’usine Maserati gagne cet impossible pari. Alfieri s’inspire de la “Tipo 63” de 1961 pour faire installer le V8 5055 cm3 en position tout à l’arrière, dans un châssis multitubulaire de type “Birdcage”.
La nouvelle née est baptisée “Tipo 65”.

La débutante commence sa semaine mancelle par une amende de 100 F (!), pour s’être présentée en retard d’une demi-journée au pesage. Sanction imméritée quand on sait que sa présence n’est rien moins qu’un miracle. Mais le réglement est le réglement…
Lourde et assez peu esthétique, elle manque de mise au point, ce qui n’est pas fait pour surprendre quand on connaît sa genèse.
Les pilotes pressentis en dernière minute, Joseph Siffert et Jochen Neerpasch, vont devoir batailler ferme pour domestiquer les 430 CV du monstre, qui s’avère particulièrement instable à haute vitesse. De plus, son moteur fume, sans que nul ne parvienne à expliquer pourquoi. Pour couronner le tout, une tempête perturbe les essais du mercredi, alors qu’un maximum de roulage aurait été souhaitable.
Les essais se concluront sur un temps de 4′03″, le 21ème sur la grille, à 30 secondes de la pole position.

Lorsque le drapeau tricolore s’abaisse, Jo Siffert s’élance le couteau entre les dents. Il traverse la piste dans un sprint de lièvre suisse, saute le premier au volant de sa barquette, et démarre si promptement qu’il remonte une bonne partie de son handicap sur la grille de départ, jusqu’à pointer dans le peloton de tête : 4ème au premier virage, il est 8ème au terme du premier tour.
Hélas, le Suisse a-t-il voulu trop bien faire avec sa monture rétive, aussitôt après il va en perdre le contrôle au Tertre Rouge, et devra abandonner radiateur perforé – tout ravitaillement en eau est interdit à ce stade de la course.
C’est la consternation chez Maserati – et le soulagement pour la concurrence, car la voiture perdait pas mal d’huile. Elle avait copieusement “fait” le pare-brise de John Surtees, entre autres.

La construction de la “Tipo 65” a coûté la bagatelle de 100000 $ à John Simone. Au lendemain de cette course désastreuse, il renoncera à tout engagement en compétition. On ne reverra plus de prototypes Maserati au Mans.

Le Colonel Simone perdra la vie en septembre 1967 dans un accident de la route.

Texte et photos: Alain Jourdainne

Comment imaginer une épreuve aussi exigeante que les 24 Heures du Mans sans surprise ?..
Le chef vous mijote son choix de surprises – choisies de façon parfaitement subjective parmi 1001 anecdotes, originales ou insolites, qui ont émaillé l’histoire de la grande course. Deuxième épisode:

de 1964 à 1966 : La beauté selon Giotto Bizzarrini.

Aux essais d’avril 1964, la surprise m’a terrassé lorsque j’ai découvert cette merveille d’élégance, toute de rouge vêtue. Je n’étais plus capable de penser qu’à elle : d’où vient-elle ? Qui est cette beauté ?
Une italienne, à n’en pas douter, on ne plaisantait pas alors avec les couleurs nationales. Puis j’ai enfin connu son nom : Il s’agissait d’une Iso A3/C Grifo.

Pas étonnant qu’elle m’ait fasciné, elle n’était pas fille de n’importe qui : Elle avait été conçue par le génial Giotto Bizzarrini, déjà à l’origine d’une autre splendeur : la Ferrari 250 GTO.
Désormais séparé de Ferrari, l’ingénieur a fondé sa propre entreprise, Prototipi Bizzarrini, qui s’est vu confier l’étude d’un coupé 2+2 par Iso Rivolta.
La nouvelle née est baptisée Iso A3/L, pour “lusso”. Pressentant le besoin chez Iso d’un variante emblématique, Bizzarrini étudie également une version compétition, la A3/C. Son châssis allégé sera construit à Modène, dans les ateliers de Piero Drogo.
Bertone a signé l’élégante carrosserie de la A3, qu’on connaîtra surtout sous l’appellation “Grifo”. Le châssis monocoque riveté renferme un V8 Chevrolet de 5354 cm3, choisi pour sa robuste simplicité. Ce bloc occupe une position originale, assez reculée dans le châssis, qu’on peut qualifier de “centrale avant”.
Il va de soi qu’une telle voiture doit s’étalonner aux 24 Heures du Mans. Tout en sachant que sa production confidentielle lui interdit d’être homologuée en GT, et qu’elle doit en conséquence y affronter de vrais prototypes avec un handicap certain.

Mais revenons à 1964, et aux émois esthétiques qu’a suscité en moi la Grifo.
Bien que lourde (1203 kg), elle se plaît sur la piste mancelle, où elle se montre très rapide sur la ligne droite, grâce à sa superbe ligne fluide.
On prévoit en avril un équipage constitué de Pierre Noblet et du régional de l’étape Fernand Tavano, mais pour la course ce dernier sera remplacé par Edgar Berney.
En ces temps héroïques, disposer du plus gros moteur suffisait à assurer le n°1, et la première place sur la grille de départ - Avec en bonus l’opportunité de bien figurer au terme du premier tour. C’est ce qui arrive à l’Iso, en 10ème position à l’issue de la première boucle.
La fin de ce premier tour verra un beau désordre chez les officiels, causé par un craquement sinistre entendu dans la courbe Dunlop. Des spectateurs indisciplinés se sont en effet agglutinés au sommet d’un grand panneau publicitaire, ravis de la vue imprenable que leur offrait cette position dominante. Mais leur perchoir improvisé n’a pas supporté la surcharge, et s’est tout bonnement effondré. Je peux en témoigner, j’ai personnellement entendu le fracas, c’était très impressionnant. Heureusement, on ne déplorera pas de grands dommages parmi le public. Mais au vu du tumulte, un gendarme zélé a demandé à la direction de course l’arrêt pur et simple de la compétition !.. Fort heureusement, on n’a agité que des drapeaux jaunes, voire jaune et rouge (!).
Mais revenons à la belle italienne dont nous suivons les grands débuts.
A mi-course, malgré une démultiplication mal adaptée, l’Iso Rivolta occupe une flatteuse 9ème place, évoluant à 185 km/h de moyenne parmi les Ferrari GTO. Mais l’euphorie ne durera guère. Il faudra tout d’abord rattacher une tôle de carénage volage, puis une plaquette de frein arrière casse dans l’étrier : deux heures perdues à démonter tout l’ensemble. Les espoirs justifiés de bien figurer s’évanouissent.

Au terme des deux tours d’horloge, l’Iso se classe 14ème après avoir parcouru 4120,150 km à la moyenne de 171,673 km/h. Elle remporte la catégorie “plus de 5000 cm3”, dont elle était seule représentante.

Une mésentente persistante conduira bientôt Iso à se séparer de Bizzarrini. Mais la carrière de la magnifique Grifo, une des plus belles GT de l’époque, ne s’arrêtera pas pour autant. Elle survivra sous les noms d’Iso, puis de Bizzarrini, jusqu’à la faillite de Prototipi Bizzarrini en 1969.
On la reverra encore deux fois au Mans.
1965
Giotto Bizzarrini voit grand pour son retour en terre sarthoise. Il prévoit d’engager trois Grifo, deux exemplaires “usine” confiés à Pierre Noblet, Silvio Moser, Mario Casoni et Edgar Berney, et un “client” aux mains de Régis Fraissinet et Jean de Mortemart.
Hélas, de gros ennuis financiers réduiront sa présence à une seule voiture. C’est la dernière version de la Grifo, dotée d’une coque en plastique et d’une suspension arrière indépendante, en lieu et place de l’habituel pont de Dion. Elle est confiée au tandem français prévu. On l’a déjà vue aux 1000 km du Nurburgring, où elle n’a guère convaincu.
24ème temps aux essais, en 4′04″, elle mène une course anonyme. Jean de Mortemart échappe de justesse à une panne d’essence, et parvient à regagner son stand après avoir copieusement secoué sa monture en détresse - quel manque de respect, soit dit en passant. Mais le gros pépin, qui compromet définitivement les chances de la Grifo, est une rupture du collecteur d’admission qui l’immobilise longuement. Elle finit 9ème, ayant couvert 4063,57 km à la moyenne de 169,315 km/h. Elle a en outre réalisé la 3ème meilleure vitesse instantanée sur la ligne droite, derrière les Ford 7 L, avec 305 km/h.
1966
Exit le logo Iso, ce sont deux Bizzarrini qui font le déplacement au Mans, une Grifo classique et une barquette à moteur arrière, vierge d’essais.
Le coupé réalise le 36éme temps en 4′14″3, la barquette le 40ème en 4′21″1, ce qui augure assez mal du niveau de préparation des voitures.
Et la course le confirmera. Dès l’abaisser du drapeau, Edgar Berney accélère “un peu fort”, sa Bizzarrini s’essaie au wheeling dans un premier temps, au tête-à-queue dans un second. La figure libre ne passera pas inaperçue, ni parmi le public ni parmi les concurrents qui le suivent.
La prestation de la barquette cessera dès 16h40 : elle stoppe à son stand, victime d’ennuis de direction. Le cric glisse, et va perforer une conduite d’eau. Les dégâts ne sont pas réparables, c’est l’abandon.
La Grifo classique connaîtra un sort tout aussi consternant. A 19h17, en regagnant son stand, le pilote s’écarte pour ne pas passer trop près de la Ford n°4, en pleine séance de mécanique. Ce faisant, il chevauche la ligne blanche qui délimite la piste de décélération, avec pour conséquence la disqualification.

C’est sur ce double échec que se terminera l’expérience Bizzarrini au Mans.
On y apercevra deux ultimes Bizzarrini en avril 1967, absolument pas préparées pour affronter une telle épreuve.

Bizzarrini et Le Mans, on ne peut pas dire que cela ait été une belle histoire d’amour. La réussite n’a pas été au rendez-vous, dommage que le ramage n’ait pas été à la hauteur du plumage.

bizzarrini

Texte et photos: Alain Jourdainne

Dimanche 3 juillet 2011.
Dernière série photos de cette course d’Imola sur l’Autodromo Dino & Enzo Ferrari. Côté prise de vue, celles-ci ont été effectuées en grande partie à la Variante Alta (merci à l’ami Romain de m’y avoir amené ;-)), cette portion publique étant ouverte, elle a offert un point de vue incomparable sur la piste. Les autres clichés ont été pris au dessus des stands et à Aqua Minérale, appréciable pour son espace ombragé vu le soleil de plomb de cette journée.

Photos: François-René Alexandre - www.endurance-photos.org