Comment imaginer une épreuve aussi exigeante que les 24 Heures du Mans sans surprise ?..
Le chef vous mijote son choix de surprises – choisies de façon parfaitement subjective parmi 1001 anecdotes, originales ou insolites, qui ont émaillé l’histoire de la grande course.

1972 : Les fromages suisses les plus rapides du monde !

Début 1972, l’apparition d’une toute nouvelle Lola, la T280, a suscité l’enthousiasme. Beaucoup d’observateurs ont prédit que ce proto moderne et performant allait mener la vie dure aux ténors de la discipline, en tête desquels on trouvait Ferrari et Matra.
Hélas, il faudra vite déchanter. L’équipe Bonnier, qui aligne les Lola en championnat du monde, manque cruellement de moyens, et la préparation des voitures s’en ressent. La fiabilité n’est pas au rendez-vous, les ennuis succèdent aux ennuis, le travail de stand est moins efficace que dans les équipes concurrentes mieux rodées, bref le début du championnat est loin de répondre aux espoirs.
Les budgets sont si serrés que la présence des Lola T280 au Mans n’a été acquise que tardivement, grâce à l’arrivée d’un important sponsor : les fromages Switzerland. Hélas, pour salutaire qu’il soit, cet apport d’argent frais est venu trop tard dans la saison pour permettre le travail de développement souhaitable sur les voitures.
Mais l’essentiel était préservé. Amateur de Lola tout autant que de fromage, j’allais pouvoir admirer de près ces petites barquettes aux lignes simples et élégantes. De plus, cerise sur le fromage, lorsqu’elles se sont présentées pour la course, les Lola ont offert au public la plus belle des surprises : Elles avaient revu leur livrée jaune, désormais agrémentée de superbes trous façon gruyère, en l’honneur de leur sponsor tout neuf. De quoi faire rêver une souris gourmande. Ce genre de facétie n’était pas courant à l’époque, et remporta un vif succès.

Pour la première fois de l’année, les fromages les plus rapides du monde semblaient enfin en mesure de concrétiser leurs ambitions. Le contexte manceau est exceptionnellement favorable : Les Ferrari 312PB, dominatrices en championnat, ont renoncé aux 24 Heures, les Alfa 33TT ne sont pas au mieux de leur forme, reste toutefois à mater les Matra.
Et dès le 2ème tour de course, le moteur de la Matra de Beltoise casse. Du coup, le doute s’instaure dans l’équipe française, tout le monde s’observe, et les Lola font pouvoir se mettre en vedette. La n°7 prend rapidement la tête de le course, qu’elle conserve au terme de la première heure. Mais ses freins, puis son embrayage couperont court à sa démonstration.
La n°8 connaîtra tous les ennuis du monde : déchapage, ennuis de fixation de capot, problèmes de freins et de boîte la ralentiront. Plongée dans les tréfonds du classement, elle retrouvera suffisamment de tonus pour remonter dans le “top ten” au lever du jour.
Hélas, les espoirs se perdront dans un drame à 8h du matin. Joakim Bonnier pilote alors la 8. A l’approche du virage d’Indianapolis, une mésentente avec Florian Vetsch, un pilote suisse alors au volant de la Ferrari n°35, provoque l’accrochage. La Lola s’envole, franchit les glissières et va décapiter les arbres qui bordent la piste. Bonnier est tué sur le coup, la brillante carrière du grand pilote suédois se termine tragiquement près d’Arnage.

L’aventure mancelle des Lola-gruyère aurait mérité moins triste épilogue.

Les Lola du team Bonnier-Switzerland :

Leurs positions Heure par heure :

A la lecture des temps des différentes séances d’essais libres et qualificatives, plusieurs voitures semblaient prétendantes à la victoire. Un esquadron d’Oreca 03/Nissan (TDS, SLR, Pecom, Murphy prototypes, Boutsen-Ginion), mais également une zytek championne en titre (Greaves), une Morgan/Oak (anciennement Pescarolo) et une lola/Judd engagé par une nouvelle équipe Status GP issues du GP3.
Au départ (qui s’est déroulé sans encombre cette fois contrairement à l’an passé), Yelmar Bruuman et sa Lola grille la politesse au Poleman Mathias Beche. La suite de la course verra le TDS Racing reprendre la tête à la quatrième heure, entretemps ses concurrents directs Greaves et status auront été aux avant-postes.

Depuis plusieurs années, c’est sur le circuit Paul Ricard que démarre la saison des Le Mans Series. Du fait de la création du nouveau championnat du monde d’endurance (WEC), les Le Mans Series reprennent leur dénomination d’origine à savoir les European Le Mans Series. Exit la catégorie LMP1, la catégorie reine est désormais le LMP2 avec 11 concurrents sur les (seulement) 21 participants. Dans cette catégorie, l’écurie de l’octuple champion du monde des rallye, le Sébastien Loeb Racing fait ces débuts avec un équipage de pointe Sarrazin/Minassian/Marroc. C’est en LMPC, GTE et GTC que le manque de concurrents étaient flagrant. Les organisateurs ont peiné pour attirer un plateau plus conséquent avec notamment seulement deux Formula Le Mans et pas de GTC, catégorie étant sensée être la moins onéreuse.

Photos: François-René Alexandre - www.endurance-photos.org

Comment imaginer une épreuve aussi exigeante que les 24 Heures du Mans sans surprise ?..
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1969 : A nous les petites anglaises !

Il fut une époque où les anglaises au Mans ne se prénommaient pas toutes Jaguar ou Aston Martin – ni même Lola, Tiga ou Spice. Elles portaient des noms charmants parce que quasiment inconnus.
Chaque année, en découvrant la liste des concurrents, j’espérais la surprise d’une ou plusieurs de ces candidatures imprévisibles. C’étaient des initiatives sympathiques et sans prétention, des réalisations éminemment artisanales. Ceux qui les engageaient venaient dans la Sarthe essentiellement pour se faire plaisir. Voir le drapeau à damiers était la suprême récompense, d’autant que prendre le départ n’était pas toujours garanti, loin s’en fallait.
Ces concurrents perpétraient un esprit en vigueur depuis 1923, et la première édition des 24 Heures. La professionnalisation à outrance n’avait pas encore frappé. Bientôt, elle écartera définitivement de la classique mancelle ces amateurs – plus ou moins – éclairés.

Parmi les invités de 1969, deux candidates portent bien haut cette british touch – avec une bonne dose d’inconscience.
La Piper GTR de Brian Sherwood est vierge de toute compétition. Ce fort joli prototype n’a en fait disputé que… le Racing Car Show. On y a admiré ses lignes tendues et futuristes. Sa motorisation n’était pas encore définie, on a parlé d’un gros V8, puis d’un BMW 2 L, mais elle se présentera au Mans équipée d’un Ford-Lotus twin-cam de 1,3L, qui paraît bien juste pour l’ampleur de la tâche.
L’Unipower GTC est une petite GT d’inspiration nettement plus classique. Elle a été conçue avec le concours de Andrew Hedges, un habitué du Mans, qui s’est depuis lors retiré de l’affaire. Elle est propulsée par un 1,3 L BMC.
Enfin, une troisième petite anglaise ne figure que sur la liste des suppléantes, curieusement, car c’est bel et bien elle la plus aguerrie des trois compatriotes. Il s’agit de la Nomad Mk.II de Mark Konig, un prototype élégant mais classique dans ses lignes, animé par un V8 BRM de 2 L, développant 265 CV.

Dès les essais, on pressent le pire.
On dut terminer dans le paddock la construction de la Piper. La logistique de l’équipe, c’est le moins qu’on en puisse dire, était bien loin des rutilants motor-homes auxquels nous sommes habitués aujourd’hui. Sans surprise, l’équipe ne franchit pas le cap des qualifications.
L’Unipower a beau se donner des airs de cyclope, avec le gros phare additionnel logé dans sa calandre, elle se voit recalée elle aussi. Mais la faute en incombe cette fois à l’un de ses pilotes, Stanley Robinson, qui ne put réaliser le temps minimum exigé.
La Nomad est donc la seule à mériter sa place sur la grille de départ. Hélas, dès les essais sa boîte de vitesses donnera des signes de faiblesse, et elle ne tiendra pas longtemps en course.

Qu’importe si leurs résultats ne furent guère brillants, j’ai pris un réel plaisir à suivre le parcours semé d’embûches de ces vaillantes anglaises. Et je n’ai sans doute pas été le seul…
Elles comptaient parmi les dernières représentantes d’une espèce en voie d’extinction, victime d’une impitoyable sélection naturelle.
Le folklore du Mans souffrira de leur disparition, même si les “vrais pros” apprécieront sans doute de ne plus côtoyer sur la piste ce genre d’aimables farfelus.

Les petites anglaises de 1969 :

Texte et photos: Alain Jourdainne - endurance-photos.org

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1968 : Les turbines sifflent encore.

Quelle surprise d’entendre à nouveau sur la piste du Mans le sifflement caractéristique d’une turbine - non, de deux turbines. On aurait pu croire ce mode de propulsion définitivement cantonné dans l’aéronautique, et accessoirement les autorails.
Une fois encore, l’audace technologique nous vient d’outre-Atlantique. En début d’année, on a découvert aux 24 Heures de Daytona la Howmet de Ray Heppenstall. Propulsée par une turbine General Electric expérimentale développant 330 CV, pesant 710 kg, la voiture impressionne par sa rapidité. Mais elle manque de mise au point, et présente les inconvénients inhérents à la turbine : forte consommation de kérosène, reprises laborieuses, importante usure des freins durement sollicités. Sa venue au Mans représente un gros défi, saura-t-elle prendre dignement la succession de Rover-BRM ? Ses prestations américaines du début de saison, en demi-teinte à cause d’une fiabilité perfectible, laissent mal augurer de ses chances sur deux tours d’horloge.

Mais suite aux événements que l’on sait, 1968 voit le report en septembre des 24 heures. Ce délai permet à Howmet de redorer un peu son blason, avec notamment une 3ème place à Watkins Glen. Il lui offre en outre l’opportunité de préparer deux voitures pour Le Mans, où l’on n’en attendait qu’une.

La longue ligne droite des Hunaudières est un juge de paix implacable, et l’absence de boîte de vitesses contraint les voitures propulsées par turbine à un impossible compromis : faut-il privilégier une bonne vitesse de pointe, au détriment des reprises en sortie de virage ?.. La question se pose avec d’autant plus d’acuité que les Howmet ne brillent pas particulièrement par leur finesse aérodynamique.
Et la quadrature du cercle n’est pas résolue. Aux essais, Thompson – Heppenstall sur la N°22 réalisent le 20ème temps en 3′56″, Tullius – Dibley sur la N°23 le 24ème, en 3′58″. Bien groupées, les Howmet n’en sont pas moins à 20″ de la pole, de quoi réviser leurs ambitions à la baisse.

En course, les deux américaines prennent un départ très lent, car leurs turbines nécessitent une longue procédure de démarrage. Et la suite de leur prestation est, hélas, du même niveau : Jamais on ne les verra en position favorable.
La N°23 casse un roulement de roue arrière, et la réparation s’éternise tellement qu’elle est finalement mise hors-course, pour distance parcourue insuffisante.
La N°22 ne fonctionne pas de manière optimale. Sa turbine est en effet munie de nombreux dispositifs de sécurité, rançon de sa technologie aéronautique, et l’un d’entre eux limite intempestivement la puissance à 90% de sa valeur nominale. Après beaucoup de tâtonnements, tout semble rentrer dans l’ordre, et la voiture fonctionne de mieux en mieux. Trop bien, peut-être, car elle va bientôt se voir gravement endommagée dans une sortie de piste à Indianapolis.

Jeu blanc, donc, pour les belles américaines. La référence mancelle en matière de turbine restera donc – et pour longtemps encore – la pionnière Rover-B.R.M. La montée en puissance des économies d’énergie rejettera bientôt cette technologie dans un irrémédiable oubli.

L’expérience Howmet en 1968 :

L\'expérience Howmet en 1968 :

Texte et photos: Alain Jourdainne - endurance-photos.org

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1993 : La révolution Allard.

La rumeur allait bon train début 1993 : Allard revenait au Mans.
Allard, le retour ? Une vraie grosse surprise.
On avait effectivement vu des Allard sur la piste du Mans, au début des années 1950. Et quarante ans après, un groupe d’hommes d’affaires avait décidé de redonner vie à la marque. Et de faire porter son nom illustre par un prototype futuriste, promis à rendre obsolètes tous ses concurrents.

L’Allard J2X, équipée d’un moteur 3,5 L, surprenait par ses formes déconcertantes, résultat d’une exploitation maximale du règlement. Et on doit admettre maintenant que sa ligne avait plusieurs longueurs d’avance, car elle préfigurait les prototypes modernes, habitués à flirter avec les limites réglementaires.
Hélas, un seul exemplaire fut construit, et faute de financement ne put réaliser en 1992 que quelques essais où Johnny Dumfries et Costas Los n’affolèrent pas les chronomètres. L’unique Allard J2X fut donc vendue aux enchères, et rachetée par Richard Lamplough et Jean-Louis Ricci, un habitué du Mans.
Hélas, le sort s’acharnait sur la révolutionnaire J2X, et une mésentente se fit rapidement jour entre Ricci et Lamplough. Ce dernier fut seul à piloter l’engin aux essais préliminaires, où il dut se contenter d’un très modeste 4′30″90.

Quiconque a vu tourner l’étrange objet noir, en cette unique occasion, n’a pu s’empêcher de penser que l’avenir était en marche. Mais il n’est jamais bon d’avoir raison trop tôt.
Un forfait inévitable coupa court à la carrière mort-née de l’Allard J2X.

Dommage, j’aurais tant aimé y croire…

Texte: Alain Jourdainne - endurance-photos.org
Photos: Alain Jourdainne et François-René Alexandre - endurance-photos.org

Comment imaginer une épreuve aussi exigeante que les 24 Heures du Mans sans surprise ?..
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1966 : La Marcos : puce ou scarabée ?

Prenez une mécanique de Cooper S 1300. Implantez-la dans une carrosserie en bois et en plastique, à l’esthétique mignonne et rondouillarde, bien que déconcertante. Et - surprise ! - vous obtiendrez non pas une souris verte, mais une … Marcos bleue.
Comme tout le monde ou presque au bord du circuit, j’ai craqué devant ce jouet extraordinaire, ce petit insecte qui n’avait pas peur des gros. La taille, la forme, le bruit, la vitesse de passage, rien ne laissait présager une grande performance. Mais l’important, c’est de participer. Et au Mans comme ailleurs, on raffole de ce genre de défi un peu fou.
Le préparateur Jean-Claude Hrubon supervise l’engagement. Au volant, Jean-Louis Marnat est d’abord annoncé associé à Jean-Pierre Jabouille, alors au début d’une longue et fructueuse carrière. Mais pour la course, il fera équipe avec Claude Ballot-Léna, un autre grand nom du Mans.

L’insecte bleu et jaune se présente au Mans après avoir disputé les 1000 km de Monza, qu’il a terminés en dernière position, sans avoir rencontré le moindre souci. Aux essais, il réalise 5′09″6, dernière performance sur la grille, à (ne pas) comparer aux 3′30″6 de la Ford MkII en pole. Mais qu’importe, le public est inconditionnel, il adore !

Au départ de la course, Edgar Berney effectue une accélération de style dragster, qui envoie sa barquette Bizzarrini en tête-à-queue. D’aucuns s’impatienteront derrière ce bouchon imprévu, mais pas la Marcos, qui a tout son temps.
Elle le prendra sagement vingt-quatre heures durant, avant de rallier l’arrivée bonne dernière, mais classée. 15ème. Mieux que les quarante concurrents qui ont dû renoncer. Elle a parcouru sans encombre 258 tours, soit 3459,960 km à 144 km/h de moyenne. Elle pointe certes à 102 tours des Ford MkII presque victorieuses ex-aequo, mais recevra une ovation bien méritée. Small is beautiful !.

Texte et photos: Alain Jourdainne - endurance-photos.org

Comment imaginer une épreuve aussi exigeante que les 24 Heures du Mans sans surprise ?..
Le chef vous mijote son choix de surprises – choisies de façon parfaitement subjective parmi 1001 anecdotes, originales ou insolites, qui ont émaillé l’histoire de la grande course.

1966 : Elles étaient pourtant si belles, ces petites françaises …

Certaines voitures provoquent la surprise par leur élégance, leur agressivité, leur beauté… Les C.D. de 1966 m’ont laissé pantois tant on les sentait dessinées pour glisser dans l’air, qui ne pouvait que s’écouler harmonieusement autour de leur ligne en goutte d’eau.
On ne présente plus Charles Deutsch, leur créateur, on est habitué au Mans à retrouver au départ des bolides frappés de ses célèbres initiales, et dessinés selon ses préceptes d’aérodynamicien de grand talent.
Le moteur des C.D. 1966 est dérivé de celui de la Peugeot 204 ; “Le Moteur Moderne” a porté sa cylindrée à 1149 cm3 par augmentation de l’alésage, et on en attend 100 CV à 8000 t/min.
(C’était une autre époque. 100 CV étaient la puissance d’un noble moteur de course, susceptible de s’illustrer aux 24 Heures. Aujourd’hui, mon break 308 HDI en offre 10 de plus. Mais je ne m’illustrerai pas au Mans à son volant. Oublions cela).
Ce bloc en alliage léger est monté transversalement en position presque horizontale dans le châssis en tôle d’acier soudée. La carrosserie en plastique, d’une très grande finesse aérodynamique – on n’en attendait pas moins du maître – est fabriquée chez Chausson. Le poids de l’ensemble s’élève à 660 kg. Trois exemplaires de la voiture sont assemblés à Puteaux, dans les ateliers C.D. Ce cocktail performant pour une cylindrée réduite vise bien évidemment les classements à l’indice.

Hélas, trois fois hélas, toutes ces promesses vont se solder par un désastre. Les C.D. souffrent d’une instabilité rédhibitoire, le tout premier prototype sera d’ailleurs détruit lors d’essais à Montlhéry.
En avril sur la piste du Mans, les problèmes de tenue de route persistent, et la C.D. plafonne en 4′47″2, soit 168,731 km/h. L’humiliation lui est infligée par une autre petite française, l’Alpine M65 animée par un moteur de 1000 cm3, qui signe un tonitruant 4′12″7, à 191,767 km/h.

Aux essais d’avant-course, les C.D. apparaissent équipées de dérives arrière qui rendent leur ligne encore plus harmonieuse. Et elles semblent redresser la barre, en faisant jeu égal avec les Alpine 1000.
Leurs équipages réalisent respectivement :

temps au tour

Mais hélas, leur course ne sera pas à la hauteur des espoirs entrevus.
Peu après 19h, la n°52 renonce, en panne d’embrayage.
A 20h30, la C.D. n°51 de Jean-Claude Ogier se met en travers à la sortie de la courbe des Hunaudières. François Pasquier, qui la suivait au volant de l’A.S.A. n°54, ne peut éviter le choc. La C.D. est propulsée sur la droite de la piste, dans le bois au-delà du fossé. Elle prend feu, et les flammes se communiquent à quelques bosquets voisins, provoquant une épaisse colonne de fumée qui alarmera beaucoup tout autour du circuit. Ogier a les deux bras cassés, mais cela aurait pu être encore bien pire. Quant à Pasquier, il est indemne.
A 0h01, sur une piste humide et glissante, la Porsche n°34 de Robert Buchet heurte les fascines juste après la passerelle Dunlop. Le pilote est indemne, mais Georges Héligoin, qui survient peu après sur la C.D. n°53, va s’inspirer de son (mauvais) exemple : Sa voiture part en travers elle aussi. Et un carambolage s’ensuit avec la Matra n°42 de Jo Schlesser, et la Ferrari n°20 de Ludovico Scarfiotti. Seul ce dernier sera légèrement blessé.

Les C.D. posaient apparemment un véritable problème de stabilité. On a également entendu suggérer que leurs pilotes étaient un peu dépassés par leurs performances. Quoi qu’il en soit, ce n’était pas une bonne année pour C.D.

Les C.D. Type 66 reviendront en 1967 au Mans, notablement améliorées, mais hélas sans plus de succès. Ce double revers sonnera le glas de la présence mancelle de la marque.

Les C.D. 66 au Mans :

Les C.D. 66 au Mans :

Texte et photos: Alain Jourdainne - endurance-photos.org

Comment imaginer une épreuve aussi exigeante que les 24 Heures du Mans sans surprise ?..
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1974 : Mamie 0872 fait de la résistance.

En ce temps-là, j’avais du mal à imaginer les 24 Heures sans prototypes Ferrari. En cette année 1974, la présence au départ d’une unique 312P vieillissante était une douloureuse surprise. Elle annonçait la fin d’une époque, et la désaffection de Ferrari, résolu à réserver son énergie au culte du vorace dieu Formule 1.
Mais cette 312P avait une histoire, qui mérite d’être contée ici.

La lignée des Ferrari 312P trouve son origine en 1969. Parmi elles, le châssis 0872 pose un problème. Selon certaines sources, il s’agit du châssis initialement numéroté 0868, reconstruit après une sortie de Pedro Rodriguez dans la ligne droite des stands à Monza, consécutive à un arrachement de carrosserie. D’autres disent qu’il est entièrement neuf lorsqu’il se présente au pesage du Mans.

Mais cette controverse reste anecdotique, car la saison 1969 démarre sur un coup de théâtre. Mi-mars, alors que la concurrence - Ferrari entre autres - a déjà figé ses prototypes 3 L, Porsche dévoile sa 917. Ce monstre a été opportunément conçu par le constructeur allemand pour exploiter au maximum la nouvelle réglementation, qui autorise des moteurs 5 L dans des engins construits à 25 exemplaires.
Détestable surprise pour la concurrence abasourdie. Aucun proto 3 L, fût-il une Ferrari 312P, ne peut espérer lutter en performance pure contre la nouveauté. Mais un (mince) espoir subsiste, les terribles allemandes n’en sont qu’au tout début de leur développement, leur fiabilité n’est pas garantie, alors allez savoir…
Aux essais d’avril, la 312P dotée d’une carrosserie spyder connaît maints ennuis. Pour la course, elle se verra offrir une magnifique carrosserie fermée.
Parmi les deux exemplaires présents, le châssis 0872 porte le N°19. Hélas, sa course ne durera pas même un tour. Chris Amon est impliqué dans le terrible accident qui coûtera la vie à John Woolfe, sa voiture prend feu et échoue dans le fossé.

En 1970, Ferrari réplique à Porsche avec ses 5 L 512S. La présence de deux 312P au départ des 24 Heures relève d’une initiative privée, elles sont engagées par l’équipe North American Racing Team du fidèle Luigi Chinetti. Elles ne visent évidemment pas la victoire absolue. Le châssis 0872 porte le n°57 et est confié à Tony Adamovicz et Chuck Parsons. A l’aise sous la pluie, la N°57 effectue un bon début de course. Un tête-à-queue d’Adamovicz obligera à remplacer le capot arrière par celui récupéré sur sa sœur N°39, forfait faute de…pilotes. Tirant son épingle du jeu parmi de nombreux abandons, la N°57 pointe au 6ème rang après 18 heures de ronde. Mais des soucis de moteur et de transmission transformeront son dernier quart de course en chemin de croix. Elle finira de justesse 10ème, mais non classée, car cette année les performances des vainqueurs ont placé le seuil d’élimination très haut.

Et nous voici en 1974, pour la dernière apparition mancelle du châssis 0872, toujours sous la bannière N.A.R.T.
Il est redevenu un spyder, et malgré quelques retouches on peut dire qu’il accuse son âge. Victime de sa grande taille, le malheureux Teodoro Zeccoli donne l’impression d’y être installé sur un… rehausseur. Néanmoins, avec son comparse Jean-Claude Andruet, ils déjoueront des embûches pourtant nombreuses pour toucher au but, en 9ème position.
Leur parcours en dents de scie aura été parsemé d’innombrables contrariétés. Un changement de câble d’accélérateur, un bris de levier de vitesses, puis l’accélérateur fera à nouveau des siennes, et en fin de course le moteur à bout de souffle perdra même une trompette d’admission. Mais la vénérable 312P aura l’honneur de figurer, pour la première et unique fois, au palmarès des 24 Heures.

Il faudra attendre 1995 pour revoir au Mans un prototype Ferrari, avec le modèle 333SP.

Le chassis 0872 au Mans:

Texte et photos : Alain Jourdainne

Comment imaginer une épreuve aussi exigeante que les 24 Heures du Mans sans surprise ?..
Le chef vous mijote son choix de surprises – choisies de façon parfaitement subjective parmi 1001 anecdotes, originales ou insolites, qui ont émaillé l’histoire de la grande course.

1967 : Chaparral 2F, l’oiseau texan se sent pousser des aile…rons.

Le Chaparral est un oiseau du Texas, un sprinter à la bip-bip. Cette qualité n’a pas échappé à Jim Hall et Hap Sharp, qui l’ont choisi comme emblème de leurs productions. Implantés à Midland, à 500 km de Dallas, ils y construisent les rapides “Chaparral”, qui ont amassé nombre de victoires sur les pistes américaines. Et qui ont depuis l’an dernier décidé de se frotter au gratin de l’endurance mondiale.
En 1966, la Chaparral 2D a causé la surprise en venant affronter le Mans dotée d’une inédite transmission automatique.
Mais en 1967, les deux Chaparral 2F coupent le souffle par une incroyable accumulation d’innovations techniques. La plus visible étant leur gigantesque aileron arrière, du jamais vu sur la piste mancelle.

Mais faisons donc le point sur cette débauche de surprises techniques.
Le moteur Chevrolet est un V8 7000 cm3, développant une puissance de l’ordre de 560 CV. Autant que le moteur d’une Ford MkIV. Mais la texane pèse 850 kg, contre 1100 à son adversaire, un avantage de… poids.
La transmission est toujours automatique, cette boîte “ultra-secrète” est en quelque sorte une vitrine technologique de General Motors, très impliqué dans son développement. Elle offre trois gammes de rapports avec un convertisseur de couple. Eprouvée avec un moteur 5,4 L, qu’en sera-t-il de sa fiabilité avec un 7 L ?
Le soubassement est en matière plastique, que Hall a préféré à l’aluminium pour mieux filtrer les vibrations et diminuer la conductivité thermique de l’ensemble.
Mais ce qu’on remarque avant tout, ce qui fait écarquiller des milliers d’yeux autour du circuit du Mans, c’est le gigantesque aileron à incidence variable, monté sur deux piliers hauts, hauts, fixés directement aux porte-moyeux arrière.
Dans la ligne droite, le pilote appuie sur une pédale placée à portée de son pied gauche – libéré de toute corvée d’embrayage, et un vérin hydraulique efface l’aileron pour minimiser sa traînée aérodynamique, et favoriser la vitesse de pointe. A l’approche d’un virage, le pilote relâche la pédale supplémentaire, et l’aileron se braque pour créer une déportance, doublée d’un effet de frein aérodynamique. Ils ont réinventé le dispositif des Mercedes 300 SLR de 1955 ! Hélas, s’il est idéal sur le papier, ce dispositif pénalise fortement la Chaparral sur la ligne droite : elle y plafonne à 330 km/h, là où ses meilleures concurrentes frôlent les 350.

Lors des essais, la Chaparral n°7 réalise le deuxième meilleur temps, en 3′24″7, à trois dixièmes seulement de la Ford MkIV en pole position. Le seconde 2F est certes reléguée très loin, mais la concurrence fait grise mine, on n’attendait pas les bolides ailés blancs à pareille fête.

Dès le premier tour, Bruce Jennings sur la n°8 passe attardé : il a pris l’échappatoire à Mulsanne. Le frein aérodynamique ne serait-il pas la panacée espérée ? Ou bien est-ce une nouvelle confirmation que les équipages des deux Chaparral ne sont pas totalement homogènes ?..
Au 10ème tour, la n°7 de Phil Hill est 4ème à 35 secondes du leader. Au 18ème tour, par le jeu des ravitaillements, l’oiseau du Texas pointe en tête de la course ! Et après deux heures de ronde, la 7 est seconde à 1′11 de la Ford de tête, prouvant que sa performance ne doit rien au hasard. Et au terme de la sixième heure, elle pointe au 3ème rang, dans le même tour que la Ford de tête.
Hélas peu après, la commande de l’aileron mobile va faire des siennes, forçant la belle blanche à décrocher petit à petit. Bloqué en position braquée, l’aileron lui fait perdre près de 15 km/h en pointe, elle n’avait pas besoin de cela.
A 21h45, la 8 est immobilisée à son stand par une panne de démarreur. Les mécaniciens tenteront une intervention marathon jusqu’à 1h du matin, en vain. On serait tenté de dire “qui s’en soucie ?”, tant la prestation de la seconde 2F a été terne.
Mais les ennuis n’épargnent personne, et malgré son handicap, à mi-course la 7 est toujours 3ème, derrière une Ford et une Ferrari. Mais peu après, une interminable réparation de 4 heures va sonner le glas de tous ses espoirs. Les joints de transmission ont lâché, un problème déjà rencontré précédemment à Sebring. Outrepassant les consignes de secret – aux limites de la paranoïa – les mécaniciens vont démonter au vu et au su de tous les présents la fameuse boîte automatique, mais le mal est trop profond, et la Chaparral blessée ne pourra boucler que quelques tours supplémentaires.

On n’imaginait pas la Chaparral capable de tenir aussi longtemps au Mans, mais même améliorée, sa fiabilité reste insuffisante pour une course de 24 heures.
On ne reverra plus les texanes sur le circuit du Mans, la marque préférera se recentrer sur ses activités américaines.

Chapparal au Mans:

Texte et photos : Alain Jourdainne