Ca y est , la saison endurance 2010 est partie!
Après un hiver long et studieux de nombreuses équipes étaient à pied d’oeuvre pour ces désormais classiques essais Le Mans Series sur le circuit Paul Ricard.
L’occasion de découvrir la Peugeot du team Oreca, la Lola Aston Martin de l’équipe Signature et des voitures inédites en Europe comme l’Acura du team Strakka et la BMW M3 GT2 de l’équipe Schnitzer.
Les conditions météo glaciales et venteuses n’ont pas favorisés la performance.

Place aux photos du dimanche:

Photos: François-René Alexandre

La première présence japonaise sur le circuit du Mans remonte à 1973, pour le 50ème anniversaire de la course. Bien que tardive, cette venue a marqué le début d’une longue histoire d’amour, le public japonais se montrant friand de courses d’endurance. La ténacité nippone n’a pas toujours été récompensée par des succès sur la piste, mais la ferveur des supporters – quelques inconditionnels qui ont fait le tour du monde pour venir assouvir leur passion – fait plaisir à voir.

1 : Les concurrents japonais

Au total, une cinquantaine d’équipes se sont inscrites aux 24 Heures sous la bannière japonaise. Les plus connues dépendent plus ou moins directement de grands constructeurs, Toyota, Nissan, ou Mazda – et dans une moindre mesure Honda.

Des préparateurs, souvent des satellites des constructeurs susnommés, s’alignent eux aussi régulièrement au départ. Parmi eux, Dome a acquis le statut de constructeur, en réalisant depuis bien des années maintenant ses propres châssis.

A ce jour, les équipes japonaises suivantes ont terminé dans les trois premiers des 24 Heures :

Et les engagements des constructeurs japonais sont les suivants :

A suivre…

Texte: Alain Jourdainne
Photos : Alain Jourdainne et François-René Alexandre

Au terme d’une course âprement disputée, Porsche lave l’affront !

Les grands constructeurs reviennent en nombre au Mans.

Après le désastre de l’an dernier, Porsche entend prouver qu’il peut remporter la course sans préparateur interposé. Le préparateur talentueux pose en pareil cas un problème particulier, que le constructeur a résolu élégamment, en incorporant Reinhold Joëst à son équipe. Le voilà manager de deux protos Porsche LMP1 (rappelant étrangement ses TWR), équipés cette fois de toute la mécanique 3,2 L de la 911 GT1. Pour ne pas mettre tous ses œufs dans le même panier, la marque aligne également deux 911 GT1, dotées pour la première fois d’un châssis monocoque carbone.

Ce déploiement de forces est justifié face à une concurrence particulièrement relevée.

Toyota s’intéresse à son tour au GT1, et présente trois GT-One qui n’ont, avouons-le, pas grand-chose de “GT”. Ces bêtes de course exploitent le règlement à outrance. Elles sont mues par un V8 biturbo de 3,6 L. Mercedes revient au Mans avec deux CLK-LM assez peu “GT” elles aussi, qui s’en remettent à un V8 atmo de 6 L. Nissan ramène quatre R390 bien retouchées depuis l’an dernier. Mais si modernes et bien conçues soient-elles, ces voitures ressemblent trop à des … “GT”, elles ne lutteront pas à armes égales avec les précédentes nommées. Enfin, BMW est le seul grand constructeur à avoir choisi la catégorie LMP1. Il aligne deux barquettes V12 LM, propulsées par un V12 atmo de 6 L. Il semble évident que les autres concurrents, Ferrari, Courage et même MacLaren, devront se contenter de minuscules miettes du festin.

Une course de folie.

C’est Bernd Schneider qui signe la pole avec la Mercedes CLK-LM n°35, en 3′35″544. La meilleure Toyota n’est pas loin, les 911 GT1 non plus, et la meilleure LMP1, la BMW n°2, pointe au sixième rang. Par contre les Porsche LMP1 et les Nissan sont déjà clairement à la peine. Sitôt le départ – exceptionnellement avancé cette année à 14h – Toyota et Mercedes se disputent le commandement, Porsche préférant une tactique plus attentiste. Pour Mercedes, le feu d’artifice sera de courte durée. Après dix-neuf tours, Bernd Schneider alors en tête sur la n°35 doit stopper juste après la voie des stands. Moteur out suite à une avarie de pompe à huile, l’abandon est consommé. Une petite heure plus tard, les mêmes causes produisant les mêmes effets, la seconde Mercedes renoncera elle aussi. Toyota prend donc le relais en tête, d’abord avec la n°28 de Martin Brundle – Emmanuel Collard – Eric Hélary, puis avec la n°29 de Thierry Boutsen – Ralf Kelleners – Geoff Lees. Mais une épidémie va frapper les boîtes de vitesse des japonaises, qui lâcheront l’une après l’autre. Et à 22h, la Porsche n°25 de Bob Wollek – Uwe Alzen – Jorg Muller prend le commandement. Commence alors une longue partie de cache-cache avec l’autre 911 GT1, la n°26 d’Allan McNish – Laurent Aiello – Stéphane Ortelli. Très proches l’une de l’autre, ces deux voitures s’échangent la tête de la course au fil des ravitaillements. A la mi-course, les deux Porsche devancent la Nissan n°30 et la Courage-Nissan n°51. Au vu du début de course, on n’attendait pas le constructeur japonais à pareille fête, devant la meilleure Toyota GT-One classée cinquième. Mais à 6h, Porsche voit comme l’an dernier revenir le spectre de la débâcle. La n°25 a endommagé son fond plat dans une sortie de piste, et la n°26 rencontre des problèmes de refroidissement. Et voilà la Toyota n°29 en tête, avec trois tours d’avance sur la meilleure 911 GT1. Et à 9h, nouveau rebondissement : la boîte de la Toyota refait des siennes, la Porsche n°26 en profite pour reprendre le commandement, mais la Toyota récupérera vite son bien. C’est compter sans l’ultime coup du sort, dont Toyota est hélas coutumier au Mans. A 12h21, la boîte cède une fois de plus, et Thierry Boutsen ne pourra pas ramener la voiture au stand. Les 911 GT1 s’offrent donc un doublé chanceux, la 26 précédant la 25. La Nissan n°32 de Aguri Suzuki – Kazuyoshi Hoshino – Masahiko Kageyama est troisième. La marque japonaise amène ses quatre voitures à l’arrivée, les trois autres sont respectivement cinquième, sixième et dixième. Par contre, plus de BMW ni de Mercedes pour recevoir le drapeau à damiers, et la seule Toyota rescapée est pointée neuvième. Nul doute que tous reverront leur copie d’ici l’an prochain …

Texte : Alain Jourdainne Photos: François-René Alexandre

Bibliographie :

Les 24 Heures du Mans 1998, C.Moity / J.M. Teissèdre, Ed. IHM

6/7. Pescarolo, label qualité France.

1994 : Le début de l’ère Courage.

Henri Pescarolo a déjà brillamment représenté la France au Mans, parfois dans des initiatives où le médiatique l’emportait sur le sportif. Il va désormais jouer les porte-drapeau de son pays, prêt à mettre son immense expérience au service de petites équipes françaises, et à aider de jeunes pilotes à faire leurs preuves.

C’est un peu dans cet esprit qu’il rejoint en 1994 l’équipe d’Yves Courage. Reportant d’une année les débuts de sa nouvelle C41, ce dernier aligne finalement trois C32LM. La n° 2, équipée d’un flat-6 Porsche compétition-client préparé à l’usine, est confiée à Pescarolo, Alain Ferté et Frank Lagorce.

Aux essais, Alain Ferté signe une pole-position de bon augure. Et en début de course, la 2 pointe en tête durant quelques tours, mais elle s’inclinera assez rapidement face aux Dauer et autres Toyota. De petits soucis de surchauffe contrarient quelque temps son avance, mais assez vite elle retrouve tout son punch, et Alain Ferté signe le record du tour peu avant 19h.

A 22h, la C32 est troisième derrière deux Toyota, à un petit tour de la tête de course. Mais pas question de se relâcher pour autant, les Dauer sont tout près. La 35 reprendra d’ailleurs bientôt l’avantage.

A 2h du matin, Alain Ferté ramène au stand la voiture alors classée 4ème, et le verdict est sans appel : cylindre fêlé, moteur “out”. Encore une belle opportunité qui s’envole …

1995 : La nouveauté n’était pas prête.

Henri retrouve l’équipe d’Yves Courage, qui aligne cette fois deux C41 au départ. Cette barquette WSC moderne représente pour lui l’espoir d’une internationalisation de sa petite structure, notamment vers le marché nord-américain. La n° 11 est équipée d’un V8 GM de 5 L, préparé chez Katech. Henri Pescarolo la pilotera, en compagnie de Frank Lagorce et Eric Bernard.

Bien qu’il ait assuré le développement de la nouveauté avec Eric Van de Poele, Henri ne cache pourtant pas qu’il aurait préféré s’aligner sur une C34, plus éprouvée. Mais “l’ancienne” sera confiée à Bob Wollek, Eric Hélary et … Mario Andretti, toujours en quête de sa triple couronne !

Lors des essais du mercredi, une pompe à huile défaillante bloquera longuement la 11 à son stand. Son meilleur temps sera finalement réalisé le lendemain par Frank Lagorce, et lui vaudra la 4ème place de grille. Derrière deux WR et la C34 de Wollek. L’autre C41, la n° 12, a été disqualifiée pour poids non conforme !

En début de course, Pescarolo assure un double relais, et lorsque la pluie commence Lagorce le relaie. La voiture occupe alors le 8ème rang, en embuscade. Mais à 18h, Lagorce est immobilisé à Arnage. On soupçonne un problème de pompe à essence, Lagorce ira jusqu’à pousser la voiture (!) pour tenter de relancer la mécanique. Mais au final, c’est une batterie à plat (!!!) qui est la cause de l’abandon.

Henri avait raison, la C41 n’était pas le bon choix cette année. Il avait d’autant plus raison que la bonne vieille C34 luttera jusqu’au bout pour la victoire, et ne s’inclinera face à une McLaren que sur des faits de course et autres excursions hors-piste.

1996 : La Filière Elf.

L’expérience C41 n’est pas poursuivie cette année au Mans, on retrouve donc au départ trois C36. Henri Pescarolo pilotera la n° 5, mais pas sous la bannière de Courage Compétition. Le concurrent est en effet “La Filière”, établissement créé par Elf afin de former de futurs champions. Henri en est le Délégué général, et avec son expérience mancelle on aurait difficilement pu trouver meilleur mentor pour les poulains de “La Filière”. Pour sa trentième participation, ses équipiers sont Frank Lagorce et Emmanuel Collard.

Lors des essais préliminaires de 28 avril, la Courage de “La Filière” fit longtemps figure de non qualifiée ! Ce n’est qu’au tout dernier moment qu’un changement de boîtier “Motronic” permit de sauver la mise. On décela plus tard un capteur détérioré lors du test de conformité de la pression du turbo ! Moins mouvementés, les essais officiels se concluent par un 19ème rang sur la grille, à 6 secondes de la meilleure C36.

C’est Pescarolo qui prend le départ. Un changement de capot constituera le seul incident d’un début de course tranquille. Et à 22h, la 5 est solide … 5ème. Les performances n’autoriseront certes pas à aller chercher la tête de course, mais pour l’heure elle est la mieux placée des C36.

Hélas, le début de la nuit est calamiteux. Vers 23h, des ennuis de phare la contraignent à deux arrêts, mais le pire survient à 0h40 lorsque Emmanuel Collard est longuement bloqué à Arnage. Il parvient à ramener la voiture au stand, où il faudra une heure pour remplacer l’embrayage et le câble d’accélérateur. Ceci fait, la voiture pourra enfin reprendre un rythme normal, mais elle a plongé en 24ème position.

La remontée sera à nouveau contrariée durent la matinée par un changement d’amortisseurs, mais malgré tous les ennuis la 5 tient bon, et franchit la ligne d’arrivée en 7ème position, meilleure française et meilleure Courage. “La Filière” peut être fière de son Délégué général !

1997 : Du patinage artistique …

“La Filière” reconduit son engagement de l’an dernier, et fait toujours confiance à Henri Pescarolo pour encadrer les futurs champions. La C36 n° 8 bénéficie d’un flat-6 Porsche préparé chez Joest, contrairement aux moteurs de Courage Compétition qui font l’objet d’une préparation “maison”. Le vétéran Pescarolo la partage avec Jean-Philippe Belloc et Emmanuel Clérico.

Placée au 9ème rang de la grille, la 5 va perdre gros dès 16h43, lorsque Clérico va s’égarer dans les graviers du Tertre Rouge. La sanction est un plongeon au 35ème rang. Et la voiture semble très pointue, pour ne pas parler de “vicieuse”, car tous ses pilotes iront successivement à la faute. Pescarolo à 18h44, encore au Tertre Rouge, avec à la clé une heure de réparation du châssis – les rivets du train avant seront notamment consolidés. Le même Pescarolo peu après minuit, au même endroit, mais avec des conséquences moins graves. Belloc se rate à la chicane Dunlop à 2h04. A chaque fois on nettoie, on vérifie et on perd du temps.

Pescarolo, qui ne nous a pas habitués à tant d’exubérance, ira encore trois fois à la faute d’ici la fin de la course – ou du calvaire ?..

Dans ces conditions, la remontée de la Courage au 7ème rang final apparaît plus que méritoire. Ces Vingt-quatre heures auront été formatrices, les pilotes et les mécaniciens de “La Filière” se sont dépensés sans compter.

1998 : La vénérable C36 ne pouvait guère mieux.

Toujours sous les couleurs de “La Filière”, Henri Pescarolo partage cette fois son volant avec Olivier Grouillard et Franck Montagny. La Courage n° 15 est certes une C36 vieillissante, notamment face aux C51 flambant neuves de courage Compétition, mais elle a toujours un bon flat-6 Porsche préparé chez Joest (la mécanique de la TWR victorieuse ici-même l’an dernier). Le public ne s’y trompe pas, et offre une belle cote d’amour à cette voiture.

Les essais placent la 15 en 25ème position, vu l’âge du châssis et la qualité de la concurrence, c’est loin d’être infamant. Les choses se passent plutôt bien jusqu’à 20h, où la 15 pointe en 12ème position. Puis Grouillard va faire un peu de hors-piste, Montagny également. Deux crevaisons retardent également la Courage avant minuit, mais la mauvaise opération est un changement du pignon de 4ème, qui l’immobilise 1h37 (entre 0h38 et 2h15) : Elle chute en 28ème position.

Passés ces gros soucis, le rythme redeviendra correct, jusqu’à un classement final en 16ème position. Il devient urgent d’envisager une mécanique plus moderne.

1999 : Pescarolo Racing Team

“La Filière” n’est plus là officiellement. Bienvenue à “Pescarolo Promotion Racing Team”. Pour sa 33ème participation, la dernière en tant que pilote, Henri Pescarolo prépare l’avenir en endossant la tenue de team-manager. Il aligne sous ses propres couleurs – vertes bien entendu – une Courage qui tient de la C50 et de la C51. Le châssis est celui de la C50 “Vaillante” de 1997, mais les modifications apportées l’ont contraint à passer un crash-test, pur lequel Yves Courage a dû le mettre aux spécifications C51. Mais comme le moteur est un flat-6 Porsche préparé chez Joest, accouplé à une boîte 5 Porsche, son constructeur a estimé qu’il s’agissait bel et bien d’un C50. La ville du Mans soutient le projet, le proto a été préparé tout près, à Champagné, dans les anciens locaux de Jean Rondeau. Et la personnalité d’Henri Pescarolo a fait le reste !

Aux côtés du “boss”, on trouve au volant de la n° 14 Patrice Gay et Michel Ferté.

Les essais commencent dans la douleur, des problèmes récurrents de hauteur de caisse ne seront solutionnés que tout en fin de séance le mercredi. Enfin revigorée, la 14 réalisera le 25ème temps. Malgré une amélioration le jeudi, elle ne gagnera pas de place sur la grille.

La Courage progressera régulièrement au classement jusqu’en milieu de nuit. Vers 2h, le changement du moyeu arrière gauche lui fera perdre une demi-heure. Ce sera la seule grosse anicroche de sa course. Elle termine à une très honorable 9ème position.

Ce sera la dernière apparition du célèbre casque vert sur la piste du Mans.

A suivre…

Texte: Alain Jourdainne
Photos: Alain Jourdainne et François-René Alexandre

5/7. Avec les plus grands, mais ça ne veut pas rigoler.

1985 : Les meilleurs peuvent faire de mauvais choix stratégiques …

Henri n’a rien d’un ingrat, mais il considère que pour gagner cette année, il faut faire partie d’une équipe d’usine, ce que Joest Racing n’est pas vraiment. Voilà pourquoi on retrouve le vainqueur sortant chez Lancia, où il fait équipe avec Mauro Baldi sur la LC3 n° 4. 1985 pourrait bien être la bonne année pour l’équipe italienne, seule à pouvoir contester la domination des Porsche 956. Ses prototypes ont subi d’importantes modifications depuis l’an passé, et ont fait l’objet de nombreuses séances d’essais. Dont une début juin à Ballocco, sur la piste d’essais d’Alfa-Romeo, à l’intention de la nouvelle recrue : Henri Pescarolo.

Durant les essais, malgré sa relative méconnaissance de sa monture, Pesca n’est visiblement pas prioritaire pour prendre le volant, et devra en conséquence se contenter d’un temps bien modeste, à près de 10 secondes de la pole.

Et la course ne sera pas clémente pour les belles italiennes : Les Lancia sont dominées en performance, et surtout en consommation. Et qui donc caracole en tête ?.. La Porsche-Joest n° 7, irrésistible. Même en effectuant une course sans ennui majeur, les LC3 n’y pourront rien.

Pescarolo – Baldi terminent 7èmes, derrière l’autre LC3 de Wollek – Nannini – Cesario, elle-même précédée par 5 Porsche. Chez Lancia en 1985, il n’était pas possible d’espérer mieux

1986 : Un coup pour rien.

Le choix “usine” de l’an dernier s’étant avéré peu judicieux, Henri Pescarolo rejoint cette année une équipe toute nouvelle au nom inconnu dans le milieu de l’endurance : Kouros. Les parfums Yves Saint-Laurent ont en fait apposé le nom de leur ligne de parfums sur des Sauber C8. Et sans afficher son nom en gros caractères, Mercedes motorise les engins, apportant à l’initiative une indéniable caution de sérieux. Tôt recruté pour servir de base au groupe de pilotes, Henri abandonnera (provisoirement) dans l’aventure son célèbre casque vert, un mince bandeau vert venant souligner le nom Kouros sur fond bleu. Il partage le volant de la C8 n° 62 avec Christian Danner et Dieter Quester, incorporés beaucoup plus tardivement que lui dans l’équipe.

Mauvaise surprise lors des essais, qui mettent en évidence un net déficit de performance pour les voitures suisses. Les meilleurs chronos des Kouros plafonnent à 10 secondes de la pole, Henri en est à … 25 secondes. Porsche et Jaguar semblent d’ores et déjà hors d’atteinte.

En début de course, les illusions durent moins d’une demi-heure. A 16h25, Henri stoppe à Mulsanne avec un radiateur d’huile percé (par un débris provenant de la Kouros n° 61 !). Il évalue les dégâts, tente une réparation de fortune, négocie avec ses ingénieurs l’autorisation de regagner le stand sans huile : temps passé, pas loin d’une heure. La belle bleue échoue dans les tréfonds du classement. Une remontée s’annonce nécessaire …

Christian Danner va s’en occuper avec une fougue diversement appréciée. Le moteur a malgré tout souffert dans l’incident, est-ce vraiment raisonnable de réaliser des temps voisins de ceux des leaders ? L’avenir dira que non. La 62 va remonter aux alentours de la 30ème place, et tiendra plus longtemps que sa consœur 61 à l’agonie depuis pas mal de temps. Mais à 23h tout est consommé, la boîte rend l’âme, et l’expérience Kouros tourne court pour cette année.

Vainqueur pour la quatrième fois, Derek Bell rejoint Henri au palmarès des victoires.

1987 : L’ingéniosité mécanique mal récompensée.

Henri Pescarolo reste fidèle à Sauber, car le Kouros Racing aligne cette année des Sauber. Les C9 sont un modèle tout nouveau, dont les débuts en compétition remontent à un mois – avec des performances prometteuses. Et Mercedes, confiant, inscrit cette fois son nom de manière ostensible sur les capots. Henri partage le volant de la n° 61 avec Mike Thackwell et Hideki Okada.

Les essais sont encourageants. Les C9 rendent certes 5 secondes à la meilleure Porsche, mais seulement 2 aux Jaguar.

Pour cause de météo incertaine, le départ est donné selon une procédure inhabituelle, les concurrents devant conserver leurs positions – du moins sur les Hunaudières – durant les deux premiers tours de course. Mike Thackwell, qui a pris le départ en slicks, n’est pas récompensé de son audace : quatre arrêts durant la première heure de course, pour des interventions diverses sur l’alimentation et l’électronique. La Sauber évolue aux alentours de la 40ème place, bien loin de ses prétentions initiales. Une nouvelle remontée en perspective …

Elle durera jusqu’à 19h53, quand Thackwell sort au virage Ford, ce qui nécessite 20 minutes de réparation. Encore une dizaine de places perdues … mais ce n’est rien à côté de ce qui s’annonce. A 20h30, Pescarolo doit s’arrêter sur le circuit, au début de la nouvelle portion : joint de transmission droit hors d’usage.

Après mûre réflexion, Henri recourt, selon ses propres termes, à “une combine de voyou” : il bloque le joint défaillant à l’aide d’une clé à bougies … Et peut ainsi regagner son stand. Où il trouve porte close ! Son équipe a dramatiquement sous-estimé son obstination et sa débrouillardise, et son abandon a d’ores et déjà été annoncé. Tout rentrera bientôt dans l’ordre, la 61 sera réintégrée dans les listes et repartira à 34 tours, après avoir perdu 2h30.

Ces efforts peuvent sembler vains, mais la voiture tournera sans gros souci jusqu’à l’aube. A 4h40, aux abords de la courbe des Hunaudières, la Jaguar n° 5 de Win Percy voit son pneu arrière droit éclater. Le pilote s’en tirera indemne, mais la voiture pulvérisée a semé des débris un peu partout sur la piste. Survenant au mauvais moment, Thackwell y laissera deux pneus, et l’aventure s’arrêtera là pour la 61.

Pendant ce temps, Derek Bell filait vers sa cinquième victoire, s’assurant un avantage définitif sur le malchanceux Henri.

1988 : Le bon choix, mais …

On peut le remarquer, quand une équipe arrive au Mans avec des idées de victoire, elle s’attache souvent les services d’Henri Pescarolo. Cette année, c’est l’écurie Silk Cut Jaguar de Tom Walkinshaw qui lui accorde sa confiance, en l’inscrivant sur la XJR9 n° 3, aux côtés de Raul Boesel et John Watson. Le français ne fait pas partie des pilotes habituels de l’équipe, mais il a été titularisé très tôt dans la saison.

Les essais ne seront guère satisfaisants pour la 3. Mercredi, des ennuis de moteur empêcheront même Henri de prendre le volant, et au final le voiture sera la plus mal qualifiée des Jaguar, au douzième rang.

La course démarre sous de meilleures auspices, et en tête la lutte fait rage entre Porsche et Jaguar. La n° 3 navigue entre 5ème et 7ème place, elle n’est certes pas la plus incisive des XJR9, mais sa progression ne connaît pas d’accroc majeur, et son équipage expérimenté peut avoir choisi une tactique attentiste. Pescarolo aura le temps d’assurer deux relais, mais peu après minuit la boîte rend l’âme, laissant Raul Boesel au bord de la piste du côté d’Arnage. Ce sera la première défaillance d’une Jaguar cette année-là.

Et une autre Jaguar s’imposera au terme des deux tours d’horloge, comme quoi en 1988 l’écurie anglaise constituait bien le bon choix.

1989 : Les Français de chez Joest.

Une victoire remportée en commun crée indéniablement des liens, et cette année Henri fait son grand retour dans le giron du Joest Racing. Notamment sponsorisée par Primagaz, désireux de s’impliquer au plus haut niveau de la compétition, la Porsche 962 n° 8 est confiée à un équipage 100% français, comportant outre Pescarolo Jean-Louis Ricci et Claude Ballot-Léna. Ce dernier a déjà pris 22 fois le départ des Vingt-quatre heures, tout comme Pescarolo. Comparativement, Ricci avec ses deux participations fait figure de débutant. Cet équipage n’est certes pas le plus homogène des “Joest”. Mais tout le monde se réunira joyeusement autour d’un magnifique gâteau offert par Jacques Petitjean, cheville ouvrière de Primagaz Compétition, pour commémorer les deux fois vingt-deux participations des “vétérans”.

Qualifiée à un très modeste 33ème rang, la 8 va débuter sa course sans souci. Principalement pilotée par Pescarolo, qui alignera plusieurs triple relais, elle remonte au 10ème rang à 20h. Peu après, Henri sera victime de l’éclatement du pneu arrière droit sur la bosse des Hunaudières. L’incident n’aura fort heureusement pas de conséquence fâcheuse, mais lui fera perdre trois places.

Nouvelle galère peu après la mi-course, lorsqu’un canalisation de freins lâche, à nouveau dans les parages de Mulsanne. Jamais pris au dépourvu face à un aléa mécanique, Henri parviendra une fois de plus à contourner le problème, et à ramener sa monture au stand avec une perte de temps minimale.

La fin de course de la “Primagaz” se déroulera sans incident notable, et elle touchera au but en sixième position. Sa consœur n° 9, confiée à Wollek – Stuck termine troisième, derrière les deux Sauber intouchables cette année. Joest Racing n’a pas démérité, c’est l’homogénéité des équipages qui a influencé le résultat final.

1990 : On prend les mêmes … ou presque.

Henri Pescarolo signe à nouveau chez Joest, toujours pour un équipage 100% français. Sur la 962C n° 6, il retrouve Jean-Louis Ricci et Primagaz, mais cette fois le troisième homme s’appelle Jacques Laffite : Il y a du coup médiatique dans l’air. Pour ajouter à la limpidité du message, la voiture arbore une belle livrée bleu – blanc – rouge.

La qualification est anonyme, au 30ème rang de grille. Le début de course est sans histoire, mais également sans ambitions démesurées. La tricolore se stabilise rapidement entre la 10ème et la 15ème place, position qu’elle ne quittera qu’au petit matin lorsque vers 6h, Jacques Laffite se retrouvera arrêté au virage Ford. Il faudra trois quarts d’heure pour que le pilote, bien coaché par ses mécaniciens accourus à la rescousse, parvienne à rafistoler la transmission défaillante avec les moyens du bord – les seuls autorisés au bord de la piste du Mans !

Une fois le stand regagné, un nouveau quart d’heure sera nécessaire pour que la 8 reprenne la ronde. Et ce n’est pas fini. Une heure plus tard, un ennui d’embrayage coûtera un nouveau quart d’heure. Et à 9h20 le même Laffite, décidément peu en veine cette année, s’accroche au virage Ford avec la Porsche-Brun n° 16. Comment dès lors espérer mieux que cette 14ème place finale ?..

1991 : Surchauffe …

Les officines allemandes préparant des Porsche à haut niveau ne manquent pas. Cette année, Reinhold Joest s’est associé à Franz Konrad pour participer aux Vingt-quatre heures. C’est dans cette équipe mixte qu’Henri Pescarolo trouve le volant d’une Porsche, la 962C n° 57, également confiée à Bernd Schneider et Louis Krages – alias “John Winter”. Le début de saison d’Henri a été fructueux, puisqu’il a inscrit les 24 Heures de Daytona à son palmarès, en compagnie du même “John Winter”, de Bob Wollek et de Hurley Haywood.

Et malgré ce préjugé favorable, les essais sont chaotiques chez Joest. Derek Bell accidente la 58, et la 57 va voir des soucis électroniques réduire quasiment à néant sa séance d’essais du mercredi. Au final, Schneider réalise un bon chrono à 5 secondes de la pole, mais la procédure de départ doit distinguer les voitures conformes ou non à la nouvelle réglementation, ce qui se traduira par une 17ème place réelle sur la grille.

Et la suite s’annonce bien meilleure. La 57 va tourner comme une horloge, tant et si bien qu’à la mi-course elle pointe au sixième rang, meilleure Porsche classée s’il vous plaît ! On trouve devant elle deux Sauber, une Mazda et deux Jaguar. On a bien quelques inquiétudes chez Joest, où des craquelures dans les cylindres provoquent des fuites d’eau. Du coup, les 962 doivent faire l’appoint en eau à chaque arrêt, mais rien de catastrophique pour l’instant.

Hélas à 4h44, Bernd Schneider rentre au stand avec des températures dans le rouge. On refait les niveaux, et un tour plus tard nouvel arrêt, les mêmes causes produisant les mêmes effets. La pompe à huile n’y résistera pas, et à 5h11 l’abandon est officialisé. Dommage, sans envisager forcément une victoire, un beau résultat était en vue.

1992 : Courage …

Yves Courage entend cette année passer dans la cour des grands. Ses C28, motorisées par Porsche, ont constamment évolué depuis le début de la saison. Sans prétendre terrasser Peugeot, grandissime favori, un beau résultat est possible, d’autant que cette année avec trente inscrits la concurrence est squelettique. Pour se donner les moyens de ses ambitions, Courage regroupe sur la n° 54 un équipage de grande qualité : Henri Pescarolo est associé à Bob Wollek et Jean-Louis Ricci. Un bandeau du plus beau vert “Pescarolo” orne le pare-brise de la belle bleu – blanc – rouge (encore un clin d’œil cocardier).

Les essais se concluent par un 13ème rang sur la grille. Et les 28 partants s’élancent sous un véritable déluge. Dans ces conditions délicates, l’expérience parle, et la 54 va tirer son épingle du jeu, en menant une course sans histoire ou presque. Elle tiendra le rang qu’on attendait d’elle : Pas question d’aller chercher les nouveautés Peugeot, Mazda ou Toyota TS010. Mais à défaut, pourquoi ne pas briguer le titre de meilleure turbo ?

Peu après minuit, Henri commet une de ses rares erreurs, et visite le bac à graviers à Indianapolis. Dix minutes seront perdues dans l’incident, bien qu’il n’y ait pas de séquelles graves pour la voiture. La Courage poursuit sa course régulière, et dimanche matin lorsque la piste sèche enfin elle est solidement accrochée à la 5ème place … et meilleure turbo. Mais la Toyota 92CV n° 35 remonte régulièrement. A 14h25, un changement de plaquettes sur la 54 fera définitivement pencher la balance dans le clan japonais, et la Toyota passera 5ème. Difficile de dire si cet incident mécanique a été déterminant, car la Toyota remontait vraiment très fort.

Pescarolo et Wollek terminent donc sixièmes. Pas de cinquième succès pour l’un, pas de premier pour l’autre. Il faudra revenir encore …

1993 : Joest, une dernière fois

… Ils sont revenus. Wollek pour la 23ème fois, Pesca pour la 27ème. Et ils sont de nouveau associés, sur la Porsche 962C Joest n° 18, en compagnie de Randy Meixner. La voiture arbore de jolis parements vert “Pescarolo” …

Pour les Porsche, peu d’espoir de victoire absolue : cette année, Peugeot et Toyota sont là pour cela. Il n’empêche, les essais placent les deux Porsche Joest aux 7ème et 8ème rang, meilleures représentantes de la “Catégorie 2”. Derrière trois Peugeot et trois Toyota, comme prévu.

Wollek, puis Pescarolo entament la course sur un bon tempo. Mais Meixner va doucher les optimismes en tournant moins vite, et dans des trajectoires parfois approximatives. Malgré tout, à la mi-course, la 18 occupe une belle huitième place derrière trois Peugeot, trois Toyota et la Porsche-Obermaier – soit la quatrième place de la catégorie.

Pescarolo et Wollek assurent l’essentiel, Meixner venant ponctuer la prestation de quelques tête-à-queue lorsqu’il prend un relais. Du coup, de sixième au mieux de sa performance, la 18 rétrograde au dixième rang. L’hétérogénéité de l’équipage constitue un handicap insurmontable – et disons-le, une erreur inexplicable de la part de Reinhold Joest.

Lors du dernier relais, assuré par Meixner, la Toyota TS010 n° 38 subtilisera la 8ème place à la Joest n° 18 – mais cette fois, le pilote n’est peut-être pas entièrement responsable. Finalement 9ème au général, notre 962C termine 4ème de la Catégorie 2, derrière deux Toyota et la Porsche-Obermaier.

A suivre…

Texte: Alain Jourdainne
Photos: Alain Jourdainne et François-René Alexandre

Les 17 et 18 Octobre derniers avait lieu, sur le circuit de Ledenon, la finale du championnat de France FFSA GT. L’occasion d’admirer pour la dernière fois sur les circuits français les GT1 comme les Corvette C6R et C5R et les Saleen SR7.
L’intérêt sportif était également au rendez-vous, puisque qu’il ne restait pas moins que les titres de champion de France GT1 et GT3 à décerner. En lice pour le titre l’équipage Borhauser/Groppi sur la Saleen SR7 du Larbre Competition et Debard/Panis sur la Corvette C6R du DKR Engineering. En embuscade, la paire Police/Cazenave, sur leur vaillante Corvette C5R, est prête à profiter du moindre faux pas des favoris. Dans le clan Saleen notons la présence de Sébastien Bourdais, associé à Roland Bervillé, venu en renfort pour le Larbre Competition.
Aux termes de la course du samedi le suspens reste entier puisque Debard/Panis s’imposent devant Ayari/Hernandez (Corvette C6R - Luc Alphand Aventure) et Bornhauser/Groppi.

Le dimanche, à l’issue du course tactique, le Larbre Competition signe un doublé avec Borhauser/Groppi devant Bervillé/Bourdais. Derrière gâce à une cinquième place Eric Debard coiffe la couronne de champion de France. La dernière de l’ère GT1.
En GT3 les champions sont Mike Parisy et Philippe Gaillard sur la Lamborghini Gallardo du Ruffier racing.

Photos: François-René Alexandre - endurance-photos.org

Joëst, une nouvelle passe de deux.

On prend les mêmes …

Le ralentisseur Dunlop a été modifié durant l’hiver, à nouveau pour améliorer la sécurité des motards qui disputent des compétitions sur le circuit Bugatti. Le développement de la piste passe à 13,605 km.

Confiant dans les performances de son spyder victorieux l’an passé, Reinhold Joëst n’en a ramené qu’un exemplaire. Il devra affronter comme l’an dernier deux Kremer K8, deux Ferrari 333 SP et quatre Courage. En plus de trois C36, Yves Courage présente une C41 sous l’appellation Courage-Vaillante, en hommage au célèbre personnage de bande dessinée.

Les Porsche 911 GT1 ont plu, et beaucoup, en plus des deux représentantes de l’usine on en trouve six engagées par des écuries clientes.

Les McLaren F1-GTR sont elles aussi au nombre de six. Dotées d’une carrosserie affinée et allongée, elles sont également allégées. Seule l’écurie officielle Schnitzer renonce à cet avantage et choisit de rester au-dessus des 950 kg, pour bénéficier de brides plus généreuses et donc d’un surcroît de puissance.

Enfin, Nissan revient tout à fait officiellement avec trois R390 GT1 dotées d’un V8 biturbo de 3,5 L, évolution profonde d’un bloc déjà vu dans la Sarthe en … 1990.

Série noire pour l’usine Porsche.

Comme l’an dernier, la pole-position revient à Joëst. Sur la n°7, Michele Alboreto signe 3′41″581. On trouve six voitures différentes aux six premières places : Derrière la Joëst suivent une Porsche 911 GT1, une Ferrari 333 SP, une Nissan, une Courage et une McLaren.

Au départ, la Joëst prend le commandement, mais les choses s’annoncent nettement moins faciles que l’an dernier. Les 911 GT1 officielles réagissent sans tarder, et dès la troisième heure de course la n°25 de Hans-Joachim Stuck – Thierry Boutsen – Bob Wollek mène devant la n°26 de Yannick Dalmas – Emmanuel Collard – Ralf Kelleners. Toutefois, la Joëst les suit de très près, et les six premiers sont regroupés dans le même tour.

Après un début de cours encourageant, c’est la débandade chez Nissan, dont les R390 accumulent les pépins mécaniques.

A la mi-course, la situation est loin d’être décantée, avec les cinq premiers classés en deux tours. Les deux 911 GT1 officielles précèdent la MacLaren n°41 de Pierre-Henri Raphanel – Jean-Marc Gounon – Anders Olofsson, la Joëst, et la MacLaren n°39 de Ray Bellm – Andrew Gilbert-Scott – Masanori Sekiya. Soit quatre GT1 contre un LMP1.

Mais Bob Wollek doit une fois de plus compter avec ce “chat noir” qui le poursuit au Mans. A 7h48, il commet à Arnage une de ses rares fautes de pilotage, et c’est l’abandon. L’autre 911 GT1 prend le relais en tête de la course, devant la Joëst remontée seconde.

L’ultime coup de théâtre se produit à 13h40, lorsque la voiture de tête voit son moteur prendre feu. La Joëst toujours en embuscade s’empare du commandement pour ne plus le quitter.

Elle l’emporte devant deux MacLaren, la N°41 et la n°43 de Peter Kox – Roberto Ravaglia – Eric Hélary. On trouve au quatrième rang la Courage n°13 de Jérôme Policand – Didier Cottaz – Marc Goossens, toujours aussi … vaillante !

Texte : Alain Jourdainne

Photos: François-René Alexandre et Alain Jourdainne

Bibliographie :

Les 24 Heures du Mans 1997, C.Moity / J.M. Teissèdre, Ed. IHM

Après les LMP1, retour sur les 24 heures du Mans 2009 avec la catégorie LMP2. Dans l’ombre de la catégorie reine, le plateau LMP2 offrait une affiche plus alléchante que les autres années. Après la domination Porsche avec le RS spyder en 2008, la concurrence avait affuté ses armes pour battre le RS Spyder qui pouvait apparaitre, avant la course, sur le déclin. La dure réalité a ramené les challengers de Porsche sur terre, la domination du RS spyder a été totale. Avec deux voitures au départ, Porsche n’a jamais quitté la tête de la course et la lutte pour la victoire s’est résumé a un duel entre la voiture du team danois Essex et celle des japonais du Navi team Goh. Ce sont les nordiques qui ont néanmoins pris le dessus sur leur rivaux avec une paire de pilotes affutés Collard/Elgaard, ne laissant le commandement que lorsque Poulsen, le troisième pilote était au volant.

Porsche s’acheminait vers un doublé, mais à deux heures de l’arrivée Seiji Ara sortait de la piste et abandonnait, offrant la deuxième place à la Lola-Judd du team Speedy/Sebah. Pourtant avec quatre voitures au départ le constructeur britannique affichait des ambitions de victoire, force est de constater qu’ils n’ont jamais été en mesure de jouer les premiers rôles. Dans les autres marques, le seul moteur Mazda rescapé, celui motorisant la Pescarolo du team Oak ,finit à une troisième place inespéré avec l’équipage de gentlemen driver. Rendant plus que jamais une certaine fable de la Fontaine d’actualité dans cette catégorie! En effet avec 4 arrivées, la catégorie a été comme souvent décimée par manque de fiabilité des voitures, ni Zytek, Ginetta-Zytek, Radical ni même Lola n’ont été assez fiable ni performant pour empêcher la domination germanique.

Photos: François-René Alexandre - endurance-photos.org

Retour sur les 24 heures du Mans 2009 avec les photos de la catégorie reine, les LMP1.
Dans cette classe de voitures concourant pour la victoire au classement général, il y a en réalité deux “sous-classes”: les LMP1 diesel et les LMP1 essence. Favorisées par le règlement et de surcroit aligné par les grands constructeurs Audi et Peugeot, les LMP1 diesel ont largement dominées leurs concurrents. On notera l’exception des Audi R10 de l’équipe Kolles, qui bien que motorisées par un moteur diesel, étaient, par leur performances, plus à classer dans la “catégorie” LM1 essence.
En tête depuis le départ les Peugeot 908 dominent les nouvelles Audi R15. Cependant les deux camps vont connaitre des déboires. Un accrochage dans les stands entre la Peugeot 908 n°7 et la Peugeot 908 n°17 engagé par Pescarolo, ruinera rapidement la course de la n°7. Dans le clan Audi un tout droit de la n°3 au deuxième tour la mets hors jeux dès le début de la course. Plus tard une sortie éliminera la n°2. Restera la n°1 de l’équipage vedette d’Audi Kristensen/Capello/McNish, seule pour ferrailler avec les Peugeot.

Au lever du soleil, le dimanche, les positions sont désormais figées en tête. La Peugeot n°9 de Brabham/Würz/Gene est au commandement devant la n°8 de Sarrazin/Montagny/Bourdais. Bien que plus rapide en piste, celle ci a été retardée par un accrochage avec une Porsche GT2. La stratégie d’équipe lui interdit d’aller tenter de rattraper son retard. Derrière l’Audi rescapée est sur le podium.
Derrière les diesel, c’est l’Aston Martin n°7 de Enge/Charouz/Mücke qui se mets en valeur suivie par l’Oreca-AIM de Panis/Lapièrre/Ayari

Photos: François-René Alexandre - endurance-photos.org