8. 1995 – 1999 : A la recherche des occasions perdues

1995

Mazda a fait triompher aux 24 Heures 1991 un châssis japonais, mais les pilotes étaient européens. Cette année, Masanori Sekiya est le premier pilote japonais à grimper sur la plus haute marche du podium. Sa McLaren F1 GTR a un moteur allemand installé dans un châssis anglais, mais son principal commanditaire est japonais.

Yojiro Terada s’adjuge pour sa part le meilleur classement de sa longue carrière mancelle, avec une 7ème place. A l’heure où j’écris ces lignes, il n’a pas fait mieux. Sa Kudzu est-elle une Mazda, ou l’inverse ?.. Le châssis originel est l’œuvre de l’équipe Kudzu de Jim Downing, qui écume la catégorie IMSA outre-Atlantique. Mais Mazda a finalement décidé de soutenir officiellement l’initiative. Terada visait la 7ème place, il a tenu son pari. La course de la Mazda a été limpide, et sa progression constante.

Honda a ramené trois NSX au Mans – avec l’intention de remporter un jour l’épreuve, auquel cas le choix de ce modèle peut paraître surprenant. Ce n’est plus à Kremer qu’est confiée l’exploitation des deux voitures officielles, inscrites en GT1, mais à la structure anglaise TCP (Thompson C Prototypes). Un troisième exemplaire est là, engagé en GT2 par Kunimitsu Takahashi, une véritable institution du sport automobile japonais, qui inscrit son prénom en grand sur le flanc de la 84.

Les Honda officielles ne sont pas à la fête. La 46 sera immobilisée dix heures pour une intervention marathon où l’on refera littéralement tout l’avant de la voiture. Elle terminera néanmoins, mais évidemment non classée. Quant à la 47, elle abandonne boîte bloquée sur le circuit au bout de deux petites heures. Seule la “Kunimitsu” touche au but, classée 8ème et meilleure GT2. Un accrochage durant la deuxième heure de course a nécessité une longue réparation, qui a compromis ses chances de faire mieux.

L’usine Nissan revient après trois ans d’absence, avec pour objectif à terme le GT. Il engage pour ce faire deux Skyline GT‑R LM. La 22 finit 10ème après une course sans histoire, la 23 chargée d’explorer les limites de la voiture abandonne dimanche matin, après avoir perdu une heure dans un remplacement de la boîte de vitesses. Elle était auparavant montée au 7ème rang.

Toyota est une nouvelle fois présent par l’intermédiaire de SARD, qui engage … une SARD et une Toyota. La SARD MC 8‑R n°26 est un engin expérimental, la 27 est une Toyota Supra GT LM plus classique. La SARD abandonne très distancée après d’interminables problèmes d’embrayage, la jolie Tomiko Yoshikawa n’aura pas l’occasion d’en prendre le volant en course. La Supra se classe 14ème après avoir passé pas mal de temps dans son stand.

1996

On retrouve un effectif très voisin de celui de l’an dernier. Nissan amène deux Skyline GT‑R LM, dont le moteur est passé de 2,6 à 2,8 L. La 22 abandonnera à 7h dimanche matin, sortie aux esses de la forêt par Aguri Suzuki, malgré son expérience de la F1. La 23 rallie l’arrivée 15ème après bien des vicissitudes affectant sa transmission.

L’unique Honda NSX présente est quasiment identique à celle de 1995. Elle est engagée par Kunimitsu Takahashi, l’usine ayant décidé de se retirer des 24 Heures. Elle termine 16ème, et l’on ne pouvait guère espérer mieux.

Toyota revient comme l’an dernier sous la bannière SARD, avec une SARD notablement allégée, et une Toyota Supra dont l’aérodynamique a été profondément revue. La SARD termine 24ème après de gros ennuis de refroidissement. Quant à la Supra, elle subira une longue réparation des suspensions et du fond plat après une sortie de route de Hidetoshi Mitsusada, puis une seconde excursion hors-piste du même Mitsusada lui sera fatale dimanche matin.

Enfin Yojiro Terada inscrit à nouveau une Kudzu-Mazda, qui a migré en C2 pour cause de réglementation trop défavorable au moteur rotatif. Sa course ne sera pas de tout repos, entre frictions avec d’autres concurrents, bacs à gravier, tête-à-queue et surtout 6 heures de réparation de la boîte de vitesses, la 20 finit 25ème et dernière classée. Le 11ème rang qu’elle occupait lorsqu’elle était au top de sa forme reflète mieux ce qu’aurait dû être son résultat …

1997

Nissan entretient cette année des ambitions toutes neuves. Ses R390 GT1 n’ont plus rien à voir avec les Skyline de ces dernières années, le V8 bi-turbo est monté dans une coque carbone ex-Jaguar – ce qui n’a rien de surprenant quand on sait que Tom Walkinshaw Racing est responsable du projet.

Après un bon début de course, la 21 perdra beaucoup de temps dans une réparation de boîte de vitesses, puis galérera loin des premiers jusqu’à une sortie de route fatale à mi-course. La 22 connaîtra un sort assez similaire, à ceci près que c’est son démarreur qui la fera plonger au classement. Elle renoncera en panne de boîte de vitesses. Un changement de transmission coûtera deux heures à la 23, qui termine 12ème. La fiabilité n’était pas au rendez-vous cette année chez Nissan.

De façon tout à fait anecdotique, un V6 Nissan est monté dans la BRM n°14, dont la prestation sera peu convaincante : moteur cassé au bout d’une demi-heure !

La Mazda-Kudzu a été radicalement modifiée depuis l’an dernier, avec notamment la réintroduction du moteur quadri-rotor, à nouveau autorisé par le règlement. Elle sera accablée d’ennuis mécaniques les plus divers, et finira 17ème.

1998

Nissan n’est plus le seul constructeur japonais à briguer la victoire, Toyota revient pour casser la baraque. Ses GT‑One ont été conçues sous l’égide d’André de Cortanze, créateur des Peugeot 905, en collaboration étroite avec Toyota Team Europe à Cologne. Leur V8 est un lointain descendant du bloc Gr.C 1990, et tout son environnement fait appel aux technologies les plus pointues : boîte séquentielle, freins carbone, ABS, antipatinage, etc.

A côté, bien qu’elles aient notablement évolué depuis l’an dernier, les Nissan R390 semblent bien timorées. Toyota s’est montré plus opportuniste, en exploitant jusque dans ses dernières limites la lettre du règlement, plutôt que son esprit. Trois R390 sont des modèles de l’année, la quatrième, portant le n°33, un modèle 97 avec une carrosserie et une boîte de vitesses 98. De plus, Nissan a noué un partenariat étroit avec Courage, et motorise ses C51 avec un V8 3 L. (au lieu de 3,5 L. pour les R390).

En course, les GT‑One respectent le planning prévu, et font parler la poudre. Laissant Mercedes faire un show sans lendemain durant la première heure de course, elles s’installent au commandement. Mais les Porsche officielles ne sont jamais loin, et aucune défaillance n’est permise. La 28 perd le commandement suite à un problème de freins, elle ne le retrouvera jamais, et abandonnera à mi-course sur sortie de piste. Trop de pression pour rattraper le temps perdu ?..

La 29 lui succède, et après avoir longtemps joué à cache-cache en tête avec les Porsche, elle semble en prendre la mesure. Mais à deux heures de l’arrivée, la boîte de vitesses en décidera autrement. Et comme en 1994, la victoire promise s’envole …

La 27 n’a jamais eu l’allant de ses consœurs. Affectée de problèmes techniques nombreux et variés, elle n’en sera pas moins la seule Toyota à rallier l’arrivée.

Et les Nissan ? Elles ont mené une course sans incident majeur, hélas un ton en-dessous des Porsche et des Toyota pour ce qui est de la performance. Mais leur fiabilité a été sans faille, et sur quatre R390 au départ, quatre reçoivent le drapeau à damiers. La 32 est 3ème derrière les Porsche qui réalisent le doublé. Et elle ne concède que 4 tours au vainqueur. Seule la 33 est distancée, retardée par plusieurs excursions dans les graviers, dont l’une occasionnera une bonne heure de réparations.

L’impérissable Yojiro Terada participe à la course au volant d’une Courage, la “Vaillante” de l’an dernier. Il a commandé une décoration florale superbe au peintre Hiro Yamagata. L’œuvre d’art terminera 16ème, après des soucis de radiateur, et quelques trajectoires pas toujours orthodoxes de ses pilotes français.

1999

Toyota n’a pas digéré sa déconvenue de l’an passé, et veut en faire appel. Les GT‑One n’ont subi aucune modification fondamentale, mais ont été fiabilisées et optimisées autant que faire se pouvait.

Nissan réplique avec une énorme surprise : une barquette R391 développée en moins d’un an. Non content de passer du GT1 fermé au prototype LMP1 ouvert, il y remplace son traditionnel V8 turbo par un 5 L atmo. Conçues au Japon mais construites en Grande-Bretagne chez G‑Force, les nouveautés n’ont guère subi d’essais préalables, faute de temps. Par prudence, Nismo engage également sous sa propre bannière une Courage C52 à V8 bi-turbo. C’est bien entendu l’équipe d’Yves Courage qui assure l’encadrement technique.

Yojiro Terada a quitté le giron Mazda depuis 1997, pour créer Autoexe, sa propre société de préparation automobile. En attendant de devenir constructeur à part entière, il a préparé un proto sur base Riley & Scott, qui a été jugé suffisamment différent de l’original pour pouvoir porter la marque Autoexe. Comme l’an dernier, Terada a fait réaliser par Hiro Yamagata une décoration magnifique, qui représente cette fois des animaux sauvages.

La course s’avère impitoyable pour les Toyota, qui trouvent en BMW un adversaire plus coriace que prévu. La 2 dispute longuement la tête de la course à la BMW n°17, mais à 3h08 Thierry Boutsen accroche la Porsche de Michel Maisonneuve à l’entrée du Dunlop, et la Toyota est détruite dans la violente sortie de piste qui s’ensuit. Victime d’une fracture vertébrale, le pilote sera éloigné des circuits plusieurs mois.

La GT‑One n°1 perd du temps dès la quatrième heure de course, à cause de sa boîte de vitesses, et abandonne à 22h30, des suites d’une sortie de piste à la première chicane des Hunaudières. La 3, seule Toyota à rallier l’arrivée, cravachait pour tenter de revenir sur la BMW leader de l’épreuve, mais un éclatement de pneu survenu à la fin des Hunaudières coupait court à sa tentative désespérée. Elle finit donc seconde, à un tout petit tour du vainqueur.

Nissan perd une de ses R391 dès les essais du mercredi, où Eric Van de Poele détruit la 23 au Tertre Rouge. Il souffre des vertèbres, et la voiture est bien évidemment forfait. La 22, seule R391 rescapée, abandonne peu avant minuit moteur out. C’est Courage qui sauve l’honneur de la marque, la n°13 finissant 6ème, et la n°21 engagée par Nismo 8ème, cette dernière étant retardée par de gros problèmes de freins durant la nuit.

Contrariée par de gros soucis d’embrayage, l’Autoexe renonce moteur cassé avant la mi-course.

Enfin, puisque cette année il fallait une BMW pour l’emporter, l’équipe japonaise de Kazumichi Goh (qui s’était déjà montrée au Mans en 1997 sous le nom de “Lark”) a d’une certaine manière fait le bon choix. Mais sa n°19 n’est qu’un châssis 1998 … C’est l’équipe anglaise de David Price qui assure l’intendance. Après être montée à une flatteuse 9ème place, la BMW rétrogradera durant la nuit des suites d’une intervention mécanique de 4 heures. Elle abandonne en fin de matinée. Mais on reparlera du team Goh …

Texte: Alain Jourdainne
Photos : Alain Jourdainne et François-René Alexandre