Henri Pescarolo et les Vingt-quatre heures du Mans

4/7. Une période de disette, avant la quatrième victoire.

1975 : Casque vert et Bleu de France, mais jeu blanc

Matra au Mans, c’est fini : La marque française s’est retirée de la compétition. Mais avec un palmarès aussi éloquent que le sien, Henri Pescarolo ne doit pas avoir de mal à retrouver un volant, suffisamment bon pour croire à un quatrième succès au Mans.

C’est Ligier qui lui offre l’opportunité. Il compte bien sur la nouvelle réglementation, qui fait la part belle à la consommation, pour imposer l’une de ses JS2. Henri Pescarolo se retrouve associé à François Migault sur la n° 6. En tous points conforme aux désirs cocardiers de Guy Ligier, l’ensemble est quasiment franco-français si l’on veut bien excepter le moteur Cosworth.

Hélas pour l’artisan-constructeur, et pour le public acquis à sa cause, l’aventure s’arrêtera prématurément pour Pesca et son coéquipier. Migault commence par récolter en pleines Hunaudières le capot arrière de la De Cadenet. Ce choc marque le début d’un calvaire, après une longue réparation des ennuis d’alternateur retardent encore plus la Ligier, jusqu’à ce qu’un éclatement mette la suspension hors d’état et provoque son abandon.

1976 : La France, toujours

Ligier n’est plus là, mais une nouveauté française est prête à prendre sa place dans le cœur du public. Le fabricant de papiers peints Inaltera entend se faire mieux connaître, en faisant courir un prototype portant son nom Inaltera. Son directeur Charles James en a confié la construction à Jean Rondeau. Un nouveau pilote-artisan-constructeur, manceau de surcroît, que demander de plus pour embraser la fibre nationaliste ?

Et Henri Pescarolo figure une fois de plus en bonne place dans cette mini-équipe de France : Il partage avec Jean-Pierre Beltoise, son ancien équipier chez Matra, le volant de l’Inaltera de pointe. La voiture est conforme au règlement “GTP” défini spécifiquement par l’A.C.O., et ne prétend pas briguer la victoire absolue, mais la base est saine et une belle performance est envisageable.

Après un bon début de course, qui la voit en 8ème position, la nouveauté est accablée d’innombrables défauts de jeunesse et plonge au classement. Mais ses solides pilotes entameront alors une remontée régulière, qui les ramènera à ce huitième rang qu’ils avaient dû abandonner.

1977 : Une Porsche, mais pas la bonne

Reconnaissance internationale de son talent, Henri est cette année incorporé à l’équipe officielle Porsche-Martini, principale candidate à la victoire face à Renault. Qui plus est, équipier d’un autre monstre sacré du Mans, Jacky Ickx. Alors, et de quatre ?

Hélas, pas cette année. Après un bon début de course, jamais loin des leaders, figurant même brièvement au commandement, la n° 3 va voir ses espoirs et son moteur partir en fumée pendant la troisième heure de course. Jacky Ickx sera transféré sur la n° 4 et l’emportera finalement en compagnie de Barth et Haywood, Henri en restera là. Grâce à ce quatrième succès acquis après changement de monture, le champion belge devance désormais Pescarolo d’une victoire.

1978 : Qui porte la poisse à l’autre ?

L’équipe officielle Porsche-Martini renouvelle sa confiance à Henri Pescarolo, et l’associe à nouveau à Jacky Ickx sur la 936 n° 5. Une fois de plus, sur le papier tout est réuni pour une brillante prestation. S’ils devaient l’emporter ensemble cette année, Ickx mènerait toujours devant Pescarolo par cinq victoires à quatre. Mais serait-ce si grave ?

La question ne se posera pas. A la lutte avec la Renault de Jabouille, Ickx stoppe dès le second tour : Problèmes de pression d’essence. Très retardée au terme de la première heure de course, la 5 ne reviendra jamais aux avant-postes.

Et pour Porsche, la galère ne fait que commencer ! Peu après 21h, une avarie de boîte va faire perdre 45 minutes à la n° 5 : elle plonge au 19ème rang. Et une heure plus tard, la n° 7 grille un turbo. Face à cette avalanche de contrariétés, l’équipe décide de transférer Jacky Ickx sur la n°6, en compagnie de Barth et Wollek. Jochen Mass, réserviste de l’équipe, rejoint Pescarolo sur la n° 5, pour le meilleur et surtout – dirait-on – pour le pire. Le moteur peine à prendre ses tours, les freins sont récalcitrants … Toutefois ils y croient encore tous les deux, et entament une remontée tambour battant. A la mi-course, ils seront revenus au 7ème rang !

Mais les soucis reviennent sans cesse, et la Porsche ne reste jamais bien longtemps sans passer par son stand. Enfin à 9h59, alors qu’elle occupe le 10ème rang, elle échappe à Jochen Mass pour échouer dans les rails de la nouvelle portion.

Pesca n’améliorera pas son score cette année. Maigre consolation, Ickx ne terminera que … second, derrière la Renault victorieuse.

1979 : Retour au bercail

Après une bien décevante expérience Porsche, Henri Pescarolo retrouve l’équipe de Jean Rondeau, et son ancien comparse Jean-Pierre Beltoise. Mais les Inaltera sont devenues Rondeau, les anciens “Matra Boys” se partagent le volant de la M379 n° 4, aux couleurs d’ITT.

Pescarolo prend le départ, et dès le tour de formation des ennuis de vapor-lock viennent contrarier sa marche. D’ailleurs, aucune des trois Rondeau engagées ne franchira sans encombre le cap de la première heure.

Une fois solutionnés leurs ennuis techniques, Pescarolo – Beltoise repartent à l’assaut, sabre au clair. Mais peu après 18h, une longue intervention mécanique leur fera perdre trois quarts d’heure, et tout espoir de bien figurer.

Relégués aux alentours de la trentième place, ils devront encore abandonner 40 minutes juste avant minuit, dans des problèmes de “metering unit”. Heureusement, ils seront relativement épargnés pour la fin de la course, exception faite d’une réparation d’échappement vers 10h. Et ils toucheront finalement au but en 10ème position.

1980 : Une Rondeau, mais toujours pas la bonne

Henri Pescarolo prend à nouveau le volant d’une Rondeau, la M379B n° 15 qu’il partage avec le pétulant Jean Ragnotti. A son volant, Henri signe le meilleur chrono des Gr.6 aux essais, et une réglementation un peu biscornue le place en pole position, devant une Porsche 935 K3 ayant tourné 4 secondes plus vite.

La course commence sous un véritable déluge, et la prudence est de mise. Cette sagesse porte ses fruits, et peu après 21h, sur une piste désormais sèche, la Rondeau profite des ennuis de la Porsche de Ickx pour prendre le commandement. Le temps pour le pilote belge de se dépêtrer de problèmes récurrents de courroie, la Rondeau se sera assuré un avantage de 13 minutes.

Les positions sont très serrées en tête, et le leader varie au fil des arrêts au stand, parfois tumultueux chez Rondeau. Mais à 0h44, Pescarolo ramène au stand sa voiture alors pointée en tête. Le diagnostic est sans appel : joint de culasse. C’est l’abandon.

La victoire sera finalement pour l’autre Rondeau, la n° 16 de Rondeau – Jaussaud. Accessoirement ils empêcheront Jacky Ickx, à nouveau second malgré tous ses démêlés avec ses courroies, de s’assurer une cinquième victoire.

1981 : Année noire chez Rondeau

Jean Rondeau remet sportivement son titre en jeu, et Henri Pescarolo est cette fois associé à Patrick Tambay sur la Rondeau jaune n° 26. Henri signe le meilleur temps des Rondeau, derrière trois Porsche, mais 9 secondes plus vite que l’an dernier ! Le Cosworth 3,3 L a bien des avantages sur son prédécesseur 3 L, l’optimisme est de rigueur.

En début de course, Pescarolo sur la n° 26 occupera même fugitivement le commandement. Mais l’euphorie sera de courte durée dans l’équipe Rondeau, car à 17h03, pour une raison qu’on n’élucidera jamais vraiment, Jean-Louis Lafosse trouve la mort sur les Hunaudières dans l’accident de la n° 25. Peu après, Tambay doit observer un interminable arrêt de plus de 2 heures, suite à des problèmes de pompe à essence.

Lorsque Pescarolo le relaie peu avant 20h, inutile de dire que tous les espoirs se sont envolés. Et une demi-heure plus tard, il sera définitivement immobilisé à Mulsanne, toujours à cause de la pompe à essence.

Jacky Ickx, le grand rival, ira pendant ce temps cueillir son cinquième succès en terre mancelle.

1982 : Ickx accentue l’écart, nouvelle année “sans” chez Rondeau

Toujours fidèle à Rondeau, notre Pesca retrouve sur la M382 n° 24 un ancien de chez Matra, Jean-Pierre Jaussaud.

Mais les espérances de la petite équipe de Champagné ne durent guère. Cette année, la concurrence est très – trop ? – forte, et dès les essais les Rondeau M382 sont larguées. Des ennuis persistants d’allumage affectent les Cosworth 3,9 L. Le défi lancé à Porsche aurait-il été présomptueux ?

Après avoir occupé au terme de la première heure une flatteuse 3ème position, la 24 commence inexorablement à rétrograder. Au terme de la troisième heure, elle pointe au 7ème rang. Et c’est alors que les vrais ennuis commencent, avec un arrêt d’un quart d’heure pour solutionner des problèmes électriques. Les choses se stabilisent toutefois jusqu’à 22h45, où ce sera la descente aux enfers. Les arrêts se font de plus en plus fréquents – et désespérants, car ils ne solutionnent rien. A 0h30, l’abandon est définitivement consommé.

Une hécatombe frappera les Cosworth 3,9 L, et aucune Rondeau officielle ne passera le cap de la mi-course. Par contre, Ickx engrangera sa sixième victoire.

1983 : Rondeau, l’année de trop ?

Confronté à de graves difficultés financières, Jean Rondeau doit de surcroît affronter une adversité de très haut niveau, emmenée par Porsche et Lancia. Sa nouvelle arme, la M482, bénéficie certes d’une aérodynamique sophistiquée – trop, peut-être, car la mise au point est laborieuse – mais son V8 Cosworth 3,9 L souffre de la comparaison avec les mécaniques turbo. C’est dans ce contexte difficile qu’Henri Pescarolo apporte une fois de plus son appui à la petite équipe mancelle. Il partage avec Thierry Boutsen le volant de la M482 n° 24. Aux essais, cette voiture sera la plus véloce du clan Rondeau, mais avec un 16ème temps seulement.

Et le début de la course ne fait que confirmer le mauvais pronostic. La première M482 à capituler – la n° 25 – n’aura tenu qu’une demi-heure. Les deux autres ne connaissent pas d’ennuis graves mais évoluent à des années-lumière des Porsche, impériales. A 22h il ne reste plus qu’une M482, celle de Pescarolo. Elle sera la dernière à renoncer, peu après la mi-course – Sans avoir jamais pointé plus haut que la dixième place, à 18 tours des leaders. Une fois de plus, les Cosworth ont tous rendu l’âme.

1984 : La quatrième, enfin !

Rondeau a jeté l’éponge, et cette année aucune équipe française n’aligne de voiture susceptible de prétendre à la victoire finale. Henri Pescarolo s’exile donc une fois de plus vers l’Allemagne, dans une équipe qu’il connaît bien : Porsche. L’usine n’est pas là, mais Joest Racing entretient avec elle des liens privilégiés. Et la 956 est vraiment la machine pour gagner au Mans. La n° 7 qu’Henri partage avec Klaus Ludwig peut donc nourrir de légitimes ambitions.

Et voilà que tout commence mal pour la 7 ! Parti de la seconde ligne, Pescarolo doit observer d’emblée deux arrêts, pour resserrer une tubulure d’alimentation d’essence, puis régler la pompe d’injection. Et voilà deux tours perdus.

Nouvelle alerte à 18h45, lorsque Klaus Ludwig doit faire remplacer le triangle de suspension avant gauche. Reléguée au 22ème rang à 6 tours de la tête de course, la jaune commence à faire grise mine. La remontée qui s’impose commence à bride abattue. Désormais épargnée par les soucis, la 7 se retrouve 4ème à mi-course, derrière deux Lancia et une autre 956.

A 3h dimanche matin, la Lancia de tête perd une heure sur avarie de boîte de vitesses. Pescarolo – Ludwig troisièmes.

Et à 7h, les deux voitures de tête vont connaître coup sur coup de gros ennuis. La seconde Lancia perd à son tour une heure, sur un problème identique de boîte de vitesses. Et la Porsche-Fitzpatrick qui la suivait stoppe un quart d’heure, avec un piston touché suite à des ennuis d’allumage. Pescarolo – Ludwig passent en tête, avec deux tours d’avance sur leurs seconds !

Mais décidément, rien n’est simple. A 8h18, Klaus Ludwig doit à nouveau faire remplacer un triangle de suspension, à l’avant droit cette fois. La Porsche-Henn seconde au général n’est plus qu’à 2′30″ ! Elle ne parviendra toutefois jamais à combler ce handicap, et terminera avec un tour de retard sur les vainqueurs. Ceux-ci connaîtront même une ultime émotion, lorsque Klaus Ludwig manquera heurter Walter Brun lors de son dernier passage à Mulsanne.

Avec ses quatre victoires, Henri devient le dauphin de Jacky Ickx qui en compte six. Derek Bell est encore derrière, et nul n’envisage qu’un jour survienne la bande à Kristensen …

A suivre…

Texte et photos : Alain Jourdainne