Henri Pescarolo et les Vingt-quatre heures du Mans

5/7. Avec les plus grands, mais ça ne veut pas rigoler.

1985 : Les meilleurs peuvent faire de mauvais choix stratégiques …

Henri n’a rien d’un ingrat, mais il considère que pour gagner cette année, il faut faire partie d’une équipe d’usine, ce que Joest Racing n’est pas vraiment. Voilà pourquoi on retrouve le vainqueur sortant chez Lancia, où il fait équipe avec Mauro Baldi sur la LC3 n° 4. 1985 pourrait bien être la bonne année pour l’équipe italienne, seule à pouvoir contester la domination des Porsche 956. Ses prototypes ont subi d’importantes modifications depuis l’an passé, et ont fait l’objet de nombreuses séances d’essais. Dont une début juin à Ballocco, sur la piste d’essais d’Alfa-Romeo, à l’intention de la nouvelle recrue : Henri Pescarolo.

Durant les essais, malgré sa relative méconnaissance de sa monture, Pesca n’est visiblement pas prioritaire pour prendre le volant, et devra en conséquence se contenter d’un temps bien modeste, à près de 10 secondes de la pole.

Et la course ne sera pas clémente pour les belles italiennes : Les Lancia sont dominées en performance, et surtout en consommation. Et qui donc caracole en tête ?.. La Porsche-Joest n° 7, irrésistible. Même en effectuant une course sans ennui majeur, les LC3 n’y pourront rien.

Pescarolo – Baldi terminent 7èmes, derrière l’autre LC3 de Wollek – Nannini – Cesario, elle-même précédée par 5 Porsche. Chez Lancia en 1985, il n’était pas possible d’espérer mieux

1986 : Un coup pour rien.

Le choix “usine” de l’an dernier s’étant avéré peu judicieux, Henri Pescarolo rejoint cette année une équipe toute nouvelle au nom inconnu dans le milieu de l’endurance : Kouros. Les parfums Yves Saint-Laurent ont en fait apposé le nom de leur ligne de parfums sur des Sauber C8. Et sans afficher son nom en gros caractères, Mercedes motorise les engins, apportant à l’initiative une indéniable caution de sérieux. Tôt recruté pour servir de base au groupe de pilotes, Henri abandonnera (provisoirement) dans l’aventure son célèbre casque vert, un mince bandeau vert venant souligner le nom Kouros sur fond bleu. Il partage le volant de la C8 n° 62 avec Christian Danner et Dieter Quester, incorporés beaucoup plus tardivement que lui dans l’équipe.

Mauvaise surprise lors des essais, qui mettent en évidence un net déficit de performance pour les voitures suisses. Les meilleurs chronos des Kouros plafonnent à 10 secondes de la pole, Henri en est à … 25 secondes. Porsche et Jaguar semblent d’ores et déjà hors d’atteinte.

En début de course, les illusions durent moins d’une demi-heure. A 16h25, Henri stoppe à Mulsanne avec un radiateur d’huile percé (par un débris provenant de la Kouros n° 61 !). Il évalue les dégâts, tente une réparation de fortune, négocie avec ses ingénieurs l’autorisation de regagner le stand sans huile : temps passé, pas loin d’une heure. La belle bleue échoue dans les tréfonds du classement. Une remontée s’annonce nécessaire …

Christian Danner va s’en occuper avec une fougue diversement appréciée. Le moteur a malgré tout souffert dans l’incident, est-ce vraiment raisonnable de réaliser des temps voisins de ceux des leaders ? L’avenir dira que non. La 62 va remonter aux alentours de la 30ème place, et tiendra plus longtemps que sa consœur 61 à l’agonie depuis pas mal de temps. Mais à 23h tout est consommé, la boîte rend l’âme, et l’expérience Kouros tourne court pour cette année.

Vainqueur pour la quatrième fois, Derek Bell rejoint Henri au palmarès des victoires.

1987 : L’ingéniosité mécanique mal récompensée.

Henri Pescarolo reste fidèle à Sauber, car le Kouros Racing aligne cette année des Sauber. Les C9 sont un modèle tout nouveau, dont les débuts en compétition remontent à un mois – avec des performances prometteuses. Et Mercedes, confiant, inscrit cette fois son nom de manière ostensible sur les capots. Henri partage le volant de la n° 61 avec Mike Thackwell et Hideki Okada.

Les essais sont encourageants. Les C9 rendent certes 5 secondes à la meilleure Porsche, mais seulement 2 aux Jaguar.

Pour cause de météo incertaine, le départ est donné selon une procédure inhabituelle, les concurrents devant conserver leurs positions – du moins sur les Hunaudières – durant les deux premiers tours de course. Mike Thackwell, qui a pris le départ en slicks, n’est pas récompensé de son audace : quatre arrêts durant la première heure de course, pour des interventions diverses sur l’alimentation et l’électronique. La Sauber évolue aux alentours de la 40ème place, bien loin de ses prétentions initiales. Une nouvelle remontée en perspective …

Elle durera jusqu’à 19h53, quand Thackwell sort au virage Ford, ce qui nécessite 20 minutes de réparation. Encore une dizaine de places perdues … mais ce n’est rien à côté de ce qui s’annonce. A 20h30, Pescarolo doit s’arrêter sur le circuit, au début de la nouvelle portion : joint de transmission droit hors d’usage.

Après mûre réflexion, Henri recourt, selon ses propres termes, à “une combine de voyou” : il bloque le joint défaillant à l’aide d’une clé à bougies … Et peut ainsi regagner son stand. Où il trouve porte close ! Son équipe a dramatiquement sous-estimé son obstination et sa débrouillardise, et son abandon a d’ores et déjà été annoncé. Tout rentrera bientôt dans l’ordre, la 61 sera réintégrée dans les listes et repartira à 34 tours, après avoir perdu 2h30.

Ces efforts peuvent sembler vains, mais la voiture tournera sans gros souci jusqu’à l’aube. A 4h40, aux abords de la courbe des Hunaudières, la Jaguar n° 5 de Win Percy voit son pneu arrière droit éclater. Le pilote s’en tirera indemne, mais la voiture pulvérisée a semé des débris un peu partout sur la piste. Survenant au mauvais moment, Thackwell y laissera deux pneus, et l’aventure s’arrêtera là pour la 61.

Pendant ce temps, Derek Bell filait vers sa cinquième victoire, s’assurant un avantage définitif sur le malchanceux Henri.

1988 : Le bon choix, mais …

On peut le remarquer, quand une équipe arrive au Mans avec des idées de victoire, elle s’attache souvent les services d’Henri Pescarolo. Cette année, c’est l’écurie Silk Cut Jaguar de Tom Walkinshaw qui lui accorde sa confiance, en l’inscrivant sur la XJR9 n° 3, aux côtés de Raul Boesel et John Watson. Le français ne fait pas partie des pilotes habituels de l’équipe, mais il a été titularisé très tôt dans la saison.

Les essais ne seront guère satisfaisants pour la 3. Mercredi, des ennuis de moteur empêcheront même Henri de prendre le volant, et au final le voiture sera la plus mal qualifiée des Jaguar, au douzième rang.

La course démarre sous de meilleures auspices, et en tête la lutte fait rage entre Porsche et Jaguar. La n° 3 navigue entre 5ème et 7ème place, elle n’est certes pas la plus incisive des XJR9, mais sa progression ne connaît pas d’accroc majeur, et son équipage expérimenté peut avoir choisi une tactique attentiste. Pescarolo aura le temps d’assurer deux relais, mais peu après minuit la boîte rend l’âme, laissant Raul Boesel au bord de la piste du côté d’Arnage. Ce sera la première défaillance d’une Jaguar cette année-là.

Et une autre Jaguar s’imposera au terme des deux tours d’horloge, comme quoi en 1988 l’écurie anglaise constituait bien le bon choix.

1989 : Les Français de chez Joest.

Une victoire remportée en commun crée indéniablement des liens, et cette année Henri fait son grand retour dans le giron du Joest Racing. Notamment sponsorisée par Primagaz, désireux de s’impliquer au plus haut niveau de la compétition, la Porsche 962 n° 8 est confiée à un équipage 100% français, comportant outre Pescarolo Jean-Louis Ricci et Claude Ballot-Léna. Ce dernier a déjà pris 22 fois le départ des Vingt-quatre heures, tout comme Pescarolo. Comparativement, Ricci avec ses deux participations fait figure de débutant. Cet équipage n’est certes pas le plus homogène des “Joest”. Mais tout le monde se réunira joyeusement autour d’un magnifique gâteau offert par Jacques Petitjean, cheville ouvrière de Primagaz Compétition, pour commémorer les deux fois vingt-deux participations des “vétérans”.

Qualifiée à un très modeste 33ème rang, la 8 va débuter sa course sans souci. Principalement pilotée par Pescarolo, qui alignera plusieurs triple relais, elle remonte au 10ème rang à 20h. Peu après, Henri sera victime de l’éclatement du pneu arrière droit sur la bosse des Hunaudières. L’incident n’aura fort heureusement pas de conséquence fâcheuse, mais lui fera perdre trois places.

Nouvelle galère peu après la mi-course, lorsqu’un canalisation de freins lâche, à nouveau dans les parages de Mulsanne. Jamais pris au dépourvu face à un aléa mécanique, Henri parviendra une fois de plus à contourner le problème, et à ramener sa monture au stand avec une perte de temps minimale.

La fin de course de la “Primagaz” se déroulera sans incident notable, et elle touchera au but en sixième position. Sa consœur n° 9, confiée à Wollek – Stuck termine troisième, derrière les deux Sauber intouchables cette année. Joest Racing n’a pas démérité, c’est l’homogénéité des équipages qui a influencé le résultat final.

1990 : On prend les mêmes … ou presque.

Henri Pescarolo signe à nouveau chez Joest, toujours pour un équipage 100% français. Sur la 962C n° 6, il retrouve Jean-Louis Ricci et Primagaz, mais cette fois le troisième homme s’appelle Jacques Laffite : Il y a du coup médiatique dans l’air. Pour ajouter à la limpidité du message, la voiture arbore une belle livrée bleu – blanc – rouge.

La qualification est anonyme, au 30ème rang de grille. Le début de course est sans histoire, mais également sans ambitions démesurées. La tricolore se stabilise rapidement entre la 10ème et la 15ème place, position qu’elle ne quittera qu’au petit matin lorsque vers 6h, Jacques Laffite se retrouvera arrêté au virage Ford. Il faudra trois quarts d’heure pour que le pilote, bien coaché par ses mécaniciens accourus à la rescousse, parvienne à rafistoler la transmission défaillante avec les moyens du bord – les seuls autorisés au bord de la piste du Mans !

Une fois le stand regagné, un nouveau quart d’heure sera nécessaire pour que la 8 reprenne la ronde. Et ce n’est pas fini. Une heure plus tard, un ennui d’embrayage coûtera un nouveau quart d’heure. Et à 9h20 le même Laffite, décidément peu en veine cette année, s’accroche au virage Ford avec la Porsche-Brun n° 16. Comment dès lors espérer mieux que cette 14ème place finale ?..

1991 : Surchauffe …

Les officines allemandes préparant des Porsche à haut niveau ne manquent pas. Cette année, Reinhold Joest s’est associé à Franz Konrad pour participer aux Vingt-quatre heures. C’est dans cette équipe mixte qu’Henri Pescarolo trouve le volant d’une Porsche, la 962C n° 57, également confiée à Bernd Schneider et Louis Krages – alias “John Winter”. Le début de saison d’Henri a été fructueux, puisqu’il a inscrit les 24 Heures de Daytona à son palmarès, en compagnie du même “John Winter”, de Bob Wollek et de Hurley Haywood.

Et malgré ce préjugé favorable, les essais sont chaotiques chez Joest. Derek Bell accidente la 58, et la 57 va voir des soucis électroniques réduire quasiment à néant sa séance d’essais du mercredi. Au final, Schneider réalise un bon chrono à 5 secondes de la pole, mais la procédure de départ doit distinguer les voitures conformes ou non à la nouvelle réglementation, ce qui se traduira par une 17ème place réelle sur la grille.

Et la suite s’annonce bien meilleure. La 57 va tourner comme une horloge, tant et si bien qu’à la mi-course elle pointe au sixième rang, meilleure Porsche classée s’il vous plaît ! On trouve devant elle deux Sauber, une Mazda et deux Jaguar. On a bien quelques inquiétudes chez Joest, où des craquelures dans les cylindres provoquent des fuites d’eau. Du coup, les 962 doivent faire l’appoint en eau à chaque arrêt, mais rien de catastrophique pour l’instant.

Hélas à 4h44, Bernd Schneider rentre au stand avec des températures dans le rouge. On refait les niveaux, et un tour plus tard nouvel arrêt, les mêmes causes produisant les mêmes effets. La pompe à huile n’y résistera pas, et à 5h11 l’abandon est officialisé. Dommage, sans envisager forcément une victoire, un beau résultat était en vue.

1992 : Courage …

Yves Courage entend cette année passer dans la cour des grands. Ses C28, motorisées par Porsche, ont constamment évolué depuis le début de la saison. Sans prétendre terrasser Peugeot, grandissime favori, un beau résultat est possible, d’autant que cette année avec trente inscrits la concurrence est squelettique. Pour se donner les moyens de ses ambitions, Courage regroupe sur la n° 54 un équipage de grande qualité : Henri Pescarolo est associé à Bob Wollek et Jean-Louis Ricci. Un bandeau du plus beau vert “Pescarolo” orne le pare-brise de la belle bleu – blanc – rouge (encore un clin d’œil cocardier).

Les essais se concluent par un 13ème rang sur la grille. Et les 28 partants s’élancent sous un véritable déluge. Dans ces conditions délicates, l’expérience parle, et la 54 va tirer son épingle du jeu, en menant une course sans histoire ou presque. Elle tiendra le rang qu’on attendait d’elle : Pas question d’aller chercher les nouveautés Peugeot, Mazda ou Toyota TS010. Mais à défaut, pourquoi ne pas briguer le titre de meilleure turbo ?

Peu après minuit, Henri commet une de ses rares erreurs, et visite le bac à graviers à Indianapolis. Dix minutes seront perdues dans l’incident, bien qu’il n’y ait pas de séquelles graves pour la voiture. La Courage poursuit sa course régulière, et dimanche matin lorsque la piste sèche enfin elle est solidement accrochée à la 5ème place … et meilleure turbo. Mais la Toyota 92CV n° 35 remonte régulièrement. A 14h25, un changement de plaquettes sur la 54 fera définitivement pencher la balance dans le clan japonais, et la Toyota passera 5ème. Difficile de dire si cet incident mécanique a été déterminant, car la Toyota remontait vraiment très fort.

Pescarolo et Wollek terminent donc sixièmes. Pas de cinquième succès pour l’un, pas de premier pour l’autre. Il faudra revenir encore …

1993 : Joest, une dernière fois

… Ils sont revenus. Wollek pour la 23ème fois, Pesca pour la 27ème. Et ils sont de nouveau associés, sur la Porsche 962C Joest n° 18, en compagnie de Randy Meixner. La voiture arbore de jolis parements vert “Pescarolo” …

Pour les Porsche, peu d’espoir de victoire absolue : cette année, Peugeot et Toyota sont là pour cela. Il n’empêche, les essais placent les deux Porsche Joest aux 7ème et 8ème rang, meilleures représentantes de la “Catégorie 2”. Derrière trois Peugeot et trois Toyota, comme prévu.

Wollek, puis Pescarolo entament la course sur un bon tempo. Mais Meixner va doucher les optimismes en tournant moins vite, et dans des trajectoires parfois approximatives. Malgré tout, à la mi-course, la 18 occupe une belle huitième place derrière trois Peugeot, trois Toyota et la Porsche-Obermaier – soit la quatrième place de la catégorie.

Pescarolo et Wollek assurent l’essentiel, Meixner venant ponctuer la prestation de quelques tête-à-queue lorsqu’il prend un relais. Du coup, de sixième au mieux de sa performance, la 18 rétrograde au dixième rang. L’hétérogénéité de l’équipage constitue un handicap insurmontable – et disons-le, une erreur inexplicable de la part de Reinhold Joest.

Lors du dernier relais, assuré par Meixner, la Toyota TS010 n° 38 subtilisera la 8ème place à la Joest n° 18 – mais cette fois, le pilote n’est peut-être pas entièrement responsable. Finalement 9ème au général, notre 962C termine 4ème de la Catégorie 2, derrière deux Toyota et la Porsche-Obermaier.

A suivre…

Texte: Alain Jourdainne
Photos: Alain Jourdainne et François-René Alexandre