12 et 13 juin 1999 : 67èmes 24 Heures du Mans
Porsche s’en va, Audi arrive, BMW reste (Et il a bien raison). Fin de l’hypocrisie réglementaire. Les organisateurs retouchent les catégories admises au départ, dans un louable souci de clarification. Les “vrais” prototypes sont désormais dénommés LM-P. Les “vraies” GT se répartissent entre LM‑GT et LM-GTS, ces dernières ayant plus de latitude pour faire évoluer le modèle de série dont elles dérivent. Et les fameuses GT1 deviennent LM-GTP, pour “Grand Tourisme Prototype”. L’hôte typique de cette catégorie est la Toyota GT-One, toujours aussi peu “GT”. Mais ne polémiquons pas,

17 et 18 juin 1995 : 63èmes 24 Heures du Mans
Sous la pluie, McLaren règne sans partage. Les GT à la fête. Dauer a fait école, McLaren investit la catégorie GT1 avec de solides ambitions. Sept F1 GTR sont engagées par des écuries clientes. Elles sont propulsées par un V12 BMW de 6 L. Face à cette armada, pas de LMP1 mais des WSC, en petit nombre. Courage engage deux nouvelles C41. Il espère avec ce modèle prendre pied sur le continent américain, et l’a donc équipé d’un

18 et 19 juin 1994 : 62èmes 24 Heures du Mans
Porsche par procuration. Fin de la parenthèse 3,5 L atmo. Après avoir connu le plus grave déficit en concurrents de toute leur histoire, les organisateurs tirent un trait sur l’ancienne réglementation, et définissent quatre catégories propres : LMP1, LMP2, GT1 et GT2. Leur idée est d’égaliser les chances entre les diverses catégories, en jouant sur des brides limitant la quantité d’air admise dans le

20 et 21 juin 1992 : 60èmes 24 Heures du Mans
Victoire Peugeot, sous la pluie et en petit comité : 28 partants seulement ! Toyota rêve d’égaler Mazda. La nouvelle réglementation ne fait toujours pas recette. La “Catégorie 1” ne permet toujours pas de réunir un plateau digne de ce nom pour les 24 Heures. Les organisateurs en sont réduits aux expédients, et à grand renfort de dérogations ouvrent la porte à des candidatures plutôt hétéroclites. Malgré cela,